مقالات تهیه شده در مورد خودرو و اب و هوا و اقلیم
تبليغات X
آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
آنجه یک راننده باید بداند(برگرفته از روزنامه شرق)
برنيا تيگنو و دختر سه ساله اش ميراندا در يك بعدازظهر ماه سپتامبر در يكى از بزرگراه هاى اوكلاهما رانندگى مى كردند كه ناگهان به جاده اى كه در اثر توفان عظيمى درهم كوبيده شده بود رسيدند. باران بند آمده بود و خورشيد مى درخشيد اما حفره هاى پياده روها از آب گل آلود پر بود. تيگنو با احساس خطرى بزرگ و جدى سرعتش را كاهش داد. اما خيلى دير شده بود و تويوتاى Suv او در جاده لغزيد و وقتى خواست آن را به مسير مستقيم هدايت كند دوباره لغزيد. در اين حال او فكر كرد تعليمات رانندگى در مورد جاده هاى لغزنده به ما چه آموزشى داده است؟ با ترس و وحشت به چپ و راست مى چرخيد كه اين عمل باعث چرخش او به طرف اتومبيل هاى مقابلش شده و با اتومبيل ديگرى تصادف كرد. خوشبختانه هيچ كس در دو اتومبيل آسيب زيادى نديد، اما اين تصادف باعث شد كه او فكر كند مهارت هاى رانندگى اش براى حفاظت از خانواده كافى نيست. مايك داناهو مى گويد بيشتر رانندگان هنگامى كه در جاده با مشكلى روبه رو مى شوند راه چاره را نمى دانند، مايك مسئول امنيت ترافيك و نيز تعليم قوانين رانندگى به نام انجمن اتومبيل آمريكايى يا (AAA) در شمال نيوانگلند است.
در اين گزارش هفت موقعيت خطرناك و راهكارهاى مقابله با آنها در مواقع لازم براى شما آمده است.

• از دست دادن كنترل هنگام لغزيدن
شما براى گذراندن يك بعدازظهر بارانى به طرف كيمبورى در حركت هستيد در حالى كه مى خواهيد از پيچ جاده عبور كنيد اتومبيل شما در سطح خيس جاده مى لغزد و شروع به چرخش غيرقابل كنترلى مى كند.

•چه بايد كرد
بيشتر صاحب نظران، نظريه چرخش و لغزيدن را ناديده مى گيرند زيرا بر اين عقيده اند كه گرچه اين استراتژى موثر است ولى بيش از آنكه به انسان كمك كند او را گيج و سردرگم مى كند. با بى لور مى گويد: در عوض هنگامى كه اتومبيل شما در حالت لغزندگى قرار مى گيرد سريعاً پاى خود را از پدال گاز برداريد، سپس نقطه اى از جاده را دقيقاً در نظر گرفته، آهسته اتومبيل خود را به آن سمت هدايت كرده و مهمترين مسئله اين است كه به طور مستقيم حركت كنيد و به چپ و راست منحرف نشويد، بازى با چرخ ها سبب واژگون شدن اتومبيل مى شود و به خصوص در مورد وسايط نقليه سنگين با ارتفاع زياد، هر كار مى كنيد فقط ترمز نگيريد كه باعث چرخش و لغزيدن بيشتر اتومبيل مى شود. اگر به نقطه اى كه مورد نظرتان است چشم دوخته و آهسته به طرف مسير خود حركت كنيد مسئله اى پيش نخواهد آمد و در اينجا كنترل را به دست آورده و مى توانيد ترمز كنيد. (او در آموزشگاه آموزش رانندگى افسران كاناريلو كاليفرنيا كار مى كند.)

•پنچر كردن در بزرگراه ها
هنگام رفتن به يك مسابقه فوتبال ناگهان صداى بلند «بوم» را مى شنويد و سپس تامپ، تامپ، تامپ مثل اينكه به سرعت گير برخورد كرده يا به دست انداز انداخته باشيد.اما به زودى متوجه پنچرى اتومبيل خود مى شويد.

•چه بايد كرد
كنترل ماشين خود را با تمركز حفظ كرده و اصلاً به مسئله پنچرى فكر نكنيد. رانندگان به خصوص سرشان را از پنجره خارج كرده و تصور مى كنند كه ضربه خورده اند و به طور دقيق چرخ ها را بررسى مى كنند. اور مى گويد: «اشتباه ديگر ترمز شديد گرفتن است كه باعث مى شود كنترل اتومبيل يا وسيله نقليه خود را از دست بدهيد. در عوض با دو دست فرمان را محكم گرفته پا را از روى گاز برداريد تا سرعت اتومبيل به طور طبيعى كم شود.» اور مى گويد: چراغ هاى اتومبيل را روشن كرده و ببينيد وضعيت ترافيك چگونه است و به آرامى تا سرحدامكان اتومبيل را به نقطه امنى دور از جاده هدايت كنيد و به آرامى ترمز كرده وقتى كه هنگام توقف رسيد پياده شده و موقعيت را ارزيابى كرده و كمك بخواهيد. تعويض چرخ نزديك اتوبان شلوغ خطرناك است به خصوص هنگامى كه بچه ها نيز در اتومبيل باشند.

•عوامل بازدارنده
مراقب پرتاب اشيايى كه ممكن است از روى كاميون يا اتومبيل ديگرى بريزند باشيد كه يكى از دلايل عادى پنچرى است. هميشه در داشبورد اتومبيل خود يك دستگاه اندازه گيرى باد چرخ را داشته باشيد و ماهى يك بار لاستيك هاى خود را چك كنيد؛ به اين ترتيب كه يك سكه يك پنى را از قسمت سر لينكلن كه در روى سكه نقش بسته به ميان شيارها يا عاج هاى لاستيك فرو بريد، اگر عاج ها تا موهاى لينكلن رسيد لاستيك شما سالم است و حتى بهتر است يك دستگاه مخصوص اين كار خريده و در اتومبيل خود داشته باشيد.
•فرو رفتن يا افتادن اتومبيل به درياچه
در يك تعطيل خانوادگى به طرف يك جاده ساحلى باريك مى رانيد كه ناگهان به منظور خوددارى (جلوگيرى) از برخورد با شيئى اتومبيل را به شانه جاده هدايت مى كنيد كه ناگهان اتومبيل شما به نقطه عميقى از آب فرو مى رود.

•چه بايد كرد
پيش از هرچيز آرامش خود را حفظ كنيد و به محض اينكه اتومبيل بى حركت ايستاد كمربند خود را باز كنيد، به عقب اتومبيل خم شده كمربند بچه ها را نيز باز كنيد. در اينجا شما نياز به زمان داريد و بايد منتظر شويد تا آن قدر آب وارد اتومبيل شما بشود كه فشار آب درون اتومبيل و بيرون آن مساوى شود.اور توضيح مى دهد: اگر سعى كنيد قبل از اين مرحله از اتومبيل خارج شويد، فشار آبى كه به طرف اتومبيل مى آيد به شما فرصت فرار نمى دهد. هنگامى كه ورود آب به داخل اتومبيل متوقف شد كه نشان دهنده تعادل فشار آب درون و بيرون اتومبيل است مى توانيد بگريزيد. اگر پنجره شما با دستگيره باز مى شود يكى از آنها را باز كنيد و اگر پنجره ها برقى هستند آن را بشكنيد.اور مى گويد: سعى نكنيد كه شيشه جلوى اتومبيل را بشكنيد كه احتمالاً ضدضربه هستند. در عوض يكى از پنجره هاى كنارى را با يك شىء محكم بشكنيد و از اتومبيل خارج شده به سطح آب شنا كنيد (بهتر است از يك پانچ فنرى پنج اينچى كه نجارها و مكانيك ها به كار مى برند استفاده كنيد و آن را در داشبورد اتومبيل خود داشته باشيد
2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

بنزين سوپر(Mehrabi)

بنزين سوپر به خاطر اكتان بالا در بیشتر محصولات پژو - سیتوئن و در کل برای بیشتر ماشینهای جدید مصرفش امری واجبه و باعث بهتر كار كردن موتور ميشه يعني نرم تر كار ميكنه و كلا در مسير هاي طولاني مثل مسافرت بهتر جواب ميده و در شتاب هم تاثير ميزاره البته در بعضي خودروها (در بيشتر خودرو هاي نو ) و خب اگه بنزين سوپر توي ماشينت بريزي هم عمرش بيشتر ميشه و هم بهتر كار ميكنه ولي لازم ميدونم بگم كه :
اين بنزين سوپري هم كه شما ميبيني اكتانش از استاندارد پايين تر هست ولي به هر حال از بنزين معمولي مخصوصا براي ماشين هاي جديد بهتر هست.
در مورد مكمل هم بگم كه الان در پمپ بنزين ها چيزي به نام مكمل بنزين به فروش ميره كه اكثرا (شوينده هستند) نه ماده اي كه اكتان رو بالا ببره حالا براي كاربراتور و انژكتور هم فرق داره.
شما براي بالا بردن اكتان بنزين ميتونيد از ماده اي به نام اكتان بوستر استفاده كنيد كه اون هم بايد از جاي معتبر بخريد و دقت كنيد كه اكتان بوستر باشه نه شوينده و قيمتش هم در حدود چهار پنج هزار تومن هست.

2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

نصب دوربيني در داخل خودرو كه صحنه تصادف را ثبت مي‌كند (تهران، ايرنا ‪۸۴/۰۷/۲۵‬)
نصب دوربيني در داخل خودرو كه صحنه تصادف را ثبت مي‌كند (تهران، ايرنا ‪۸۴/۰۷/۲۵‬)

دستگاه جديدي كه بطور خودكار لحظات قبل و بعد از يك تصادف رانندگي را ثبت مي‌كند در انگليس مورد آزمايش قرار گرفت.
به گزارش پايگاه اينترنتي بي‌بي‌سي نيوز، دوربين ‪ DriveCam‬كه داخل خودرو نصب مي‌شود بطور مداوم جريان يك سفر را ثبت مي‌كند و هر ‪ ۲۰‬ثانيه داده‌ها را حذف مي‌نمايد.

چنانچه سانحه ، انحراف از مسير يا ترمز اضطراري رخ دهد ‪ ۱۰‬ثانيه قبل و بعد از آن را ذخيره مي‌كند.

شركت ‪ TRISTAR‬اين دستگاه را براي اولين بار در انگليس آزمايش كرده است.

اين دوربين كه در آمريكا ساخته شده است در هزاران خودرو بكار رفته است.

استفاده از اين سامانه در آمريكا به همراه آموزش رانندگي ميزان و شدت سوانح رانندگي را تا ‪ ۵۰‬درصد كاهش داده است.

اين دوربين پشت آينه جلو خودرو نصب مي‌شود و براي حل مسائل مربوط به شناسايي مقصر تصادف و رفتار رانندگي پرخطر مفيد است.

اين دوربين اتفاقات پرخطر رانندگي را در يك دستگاه ضبط ويديويي كه به اندازه كف دست است ذخيره مي‌كند و آنچه را كه راننده از داخل و خارج خودرو مي‌بيند و مي‌شنود ثبت مي‌كند.

جان كين مدير ‪ drivecam‬اروپا مي‌گويد اين دوربين در هر خودوريي از جمله خودروهاي شخصي كاربرد دارد.

2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

هدف از به کار گيری کلاچ
 

هدف از به کار گيری کلاچ

سيستم انتقال توان خودرو توان موتور را به چرخهای محرک ميرساند.در خودرو هايی که جعبه دنده ی دستی يا جهبه دنده های ديفرانسيل سر خود دستی  دارند توان از طريق کلاچ منتقل ميشود اين وسيلهاتصال بين موتور و جعبه دنده ی دستی يا جعبه دنده ديفرانسيل سر خود دستی را بر قرار می کند.

کلاچ معمولا با نيرو ی پای راننده کار می افتد بعضی از کلاچها به وسيله ای هيدروليکی مجهزندتا راننده    نا گزير نشود نيروی زيادی به کلاچ وارد کند.برای خودکار کردن کلاچ ميتوان از وسايل الکترونيکی مختلفی استفاده کرد

کلاچ بين فلايويل وجعبه دنده يا جعبه دنده ی ديفرانسيل سر خود نصب ميشوند.کلاچ به حرکت پدال کلاچ به کار می افتد .وقتی راننده پدال کلاچ را فشار ميدهد کلاچ از فلايويل جدا و يا به اصطلاح خلاص می شود. در اين حالت توان از موتور به جعبه دنده ديفرانسيل سر خود منتقل نمی شود.وقتی راننده پدال کلاچ را رها ميکندکلاچ درگير ميشود و توان از موتور به جعبه دنده منتقل ميشود

2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

صندلی های راحت ، دارای حافظه(مترجم :احسان عموزاده خلیلی)

صندلی های راحت ، دارای حافظه

صندلی های راحت دارای حافظه برای كلاس لوكس و A8 به صورت اختیاری در نظر گرفته شده است .

قسمت بالای پشتی به صورتی طراحی شده كه قابل تنظیم است .این سیستم به شما امكان می دهد تا قسمت های بالا را به سوی داخل یا بیرون خم كنید تا شانه ها راحتتر در آنها قرار گیرند در قسمت پایین نیز این امكان فراهم شده است كه بتوان فاصله ی صندلی تا پشت زانو را تنظیم كرد .

همچنین این صندلی داری قسمتی بری مهره هی جلو پشتی سر قابل تنظیم برقی و كمر بند ایمنی برقی با قابلیت تنظیم ارتفاع می باشد  مانند صندلی های استانداردی كه در هشت جهت قابل تنظیم هستند صندلی های راحت برقی نیز در جهت های جلو ی عقب ارتفاع شیب صندلی و زاویه ی پشتی قابل تنظیم اند همه ی صندلی های جلو دارای سیستم نگهداری سر در هنگام تصادف هستند كه این باعث وارد شدن آسیب كمتر به گردن در هنگام تصادف می شود .

كلیدهای تنظیمات صندلی در كنار آن قرار گرفته اند كه به راحتی قابل دسترسی هستند و عملكرد آنها به راحتی حس می شود از این رو می توان آنها را با دیدن تنظیم كرد علاوه بر صندلی های راحت و صندلی های معمولی صندلی های ورزشی دارای حافظه نیز در آیودی آ8  عرضه می گردد كه در آن قسمت های كناری و پهلویی نیز مورد توجه قرار گرفته اند .

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

به کار گیری LCD هشدار دهنده در خودروی سمند

به کار گیری LCD  هشدار دهنده در خودروی سمند

روابط عمومی ایران خودرو گزارش داد ، دکتر محسن محمدیان ، مدیر پروژه های آپشن و مالتی پلکس مرکز طراحی و توسعه محصولات جدید این شرکت اعلام کرد :نظر به ضرورت ارتقای فناوری خودروی ملی ، فعالیت مرکز تحقیقات بر روی خودروی سمند متمرکز شده است و همزمان با اجرای پروژه های مالتی پلکس و آپشن ، این خودرو مجهز به جلو آمپرهای نسل جدید خواهد شد .

محمدیان افزود :" جلو آمپر مذکور علاوه بر کارکردهای جلو آمپرهای معمولی ، امکانات ویژه و منحصر به فردی برای نمایش اطلاعات لازم در اختیار استفاده کنندگان قرار داده و و بستر مناسبی برای تمرکز اطلاعات تمامی امکانات و تجهیزات الکترونیکی و حالتهای عملکردی خودرو در صفحه نمایشگر بزرگ جلو آمپر فراهم می سازد."

وی در توصیف این امکانات گفت : نمایش مناسب نقشه مسیرها و جهت حرکت خودرو مرتبط با سیستم موقعیت یاب جهانی نمایش اخطارهای مناسب مرتبط با سیستم هشدار دهنده نظیر بازماندن درب ها نمایش فاصله با اجسام موجود در عقب خودرو ، نمایش وضعیت تایر ها و نمایش دنده در حال استفاده از گیربکس اتوماتیک از جمله امکانات قابل توجه این سیستم هستند .

او اضافه کرد : " نمایش دمای روغن موتور ، نمایش وضعیت سیستمهای ایمنی خودرو نظیر کیسه هوا ، امکان نمایش عددی دور موتور و سرعت خودرو و نمایش شماره تلفن تماس گیرنده مرتبط با سیستم هندزفری (Hands Free)  موبایل از دیگر امکانات قابل استفاده این سیستم الکترونیکی بر روی خودروی ملی خواهد بود .

وی تصریح کرد سیستم یاد شده در مرکز طراحی و توسعه محصولات جدید ایران خودرو با همکاری شرکت ساپکو و یکی از شرکتهای بزرگ اروپایی و مشارکت فعال یکی از بزرگترین شرکتهای سازنده داخلی در حال اجرا بوده و از سال 85 بر روی خود روی سمند و دیگر محصولات ایران خودرو پیاده سازی خواهد شد .

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

سیستم الکترونیکی ترمز ABS
سیستم الکترونیکی ترمز ABS

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن)

اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم.

در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

• اصطکاک جنبشی
• اصطکاک لغزشی

زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد
( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

راهنماي پرچم هاي Formula 1

راهنماي پرچم هاي  Formula 1:
 

پرچم شطرنجي Chequered Flag:

مسابقه به پايان رسيده. در ابتدا به برنده مسابقه شنان داده ميشودو سپس به هريك از ماشينهاي بعدي كه خط پايان را قطع ميكنند.
 

پرچم قرمز “Red Flag”:

مسابقه متوقف شده. معمولا به اينكه يك ماشين يا ماشينهايي به صورت خطرناكي پس از يك حادثه متوقف شده اند يا شرايط محيطي طوري است كه براي انجام يك مسابقه ايمن و بدون خطر مناسب نيست.
 

پرچم زرد “Yellow Flag”:

خط پيشرو را مشخص ميكند. يعني ماشينها موظف به كاهش سرعت هستند و سبقت گرفتن ممنوع ميباشد. يك رحكت پرچم به اين معني است كه راننده بايد از سرعت خود بكاهد و با حركت دوتايي پشت سرهم پرچم راننده بايد آماده توقف شود.
 

پرچم آبي “Blue Flag”:

وقتي به راننده اي نشان داده ميشود كه يك ماشين با سرعتي بيش از سرعت مشاين وي د حال حركت است و سعي در سبقت گرفتن دارد. هم در زمان دور هاي تمريني و هم در مسابقه نشان داده ميشود. ماشين در زمان تمرين موظف است پس از حداكثر سه بار مشاهده پرچم، به ماشين سريعتر اجازه عبور دهد. در غير اينصورت احتمال جريمه شدن وجود دارد. ماشين ها در هنگام مسابقه مجبور به راه دادن نيستند.
 

پرچم سياه “Black Flag”:

همراه با شماره ماشين نشان داده ميشود و مشخص ميكند كه راننده بايد به جايگاه(Pit) مراجعه كند، كه معمولا به دليل زيرپاي نهادن قوانين مسابقه بوده و راننده از مسابقه حذف ميشود.
 

پرچم با نوارهاي زردو قرمز “Red & Yellow Stripe Flags”:

پيست مسابقه لغزنده است. معمولا از وجود روغن و يا آب بر سطح پيست مسابقه خبر ميدهد.
 

پرچم سبز “Green Flag”:

خطر برطرف شده و ماشينها ميتوانند به مسابقه ادامه دهند.
 

پرچم سياه با دايره نارنجي در مركز “Black Flag with Orange Disc”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود. مشخص ميكند كه ماشين مشكل مكانيكي داشته و بايد سريع به جايگاه (Pit) مراجعه كند.
 

پرچم با نيمه هاي قطري سياه و سفيد “Black & White diagonal halves”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود و نشان دهنده رفتار ناجوانمردانه و غير ورزشي يك راننده ميباشد. در صورتيكه راننده به اين پرچم اهميت ندهد،ممكن است به وي پرچم سياه نشان داده شود.
 

پرچم سفيد “White Flag”:

از حركت يك ماشين كم سرعت در پيست خبر ميدهد، مانند جراثقال و يا ماشين ايمني

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

جديدترين دستاورد تكنولوژي براي حل مشكلات متعدد شيشه اتومبيل(تهيه شده توسط شرکت سايه ساز ايمن)

جديدترين دستاورد تكنولوژي براي حل مشكلات متعدد شيشه اتومبيل


امروزه توسعه فن آوري توليد پوششهاي چند لايه (window film ) توانسته است مشكلات متعدد كاربرد شيشه در اتومبيل ها را به ميزان قابل توجهي رفع نمايد . چنين محصولاتي معمولاً‌ از 6 لاية بهم فشرده تشكيل شده اند و هر لايه منشاء ايجاد خاصيت مشخصي مي باشد . ضخامت نهايي اين محصولات حدود 50 ميكرون است و براي نصب آنها هيچ احتياجي به خارج كردن شيشه ها و يا تعويض آنها نخواهد بود .

جلوگيري از ورود حرارت خورشيد

آيا تا به حال از گرماي شديد نورخورشيد و تابش مستقيم آن ، هنگامي كه داخل اتومبيل نشسته ايد آزرده شده ايد ؟

پوششهاي مدرن با كاهش ورود حرارت خورشيد به طور متوسط به ميزان 40% از افزايش دماي داخل اتومبيل جلوگيري مي نمايند . در نتيجه فشار كمتري به سيستم سرمايش اتومبيل وارد شده و آسايش سرنشينان در فصول گرم بسادگي تأمين خواهد شد . در ضمن چه داخل اتومبيل خنك باشد و چه نباشد ، وقتي آفتاب مستقيماً‌ به سرنشينان بتابد باعث آزار آنها خواهد شد . اما با استفاده از پوششهاي مدرن ، به علت آنكه اكثر قسمت حرارت زاي نور خورشيد فيلتر مي شود ، حتي تابش مستقيم هم فقط گرماي اندكي ايجاد مي نمايد .

بخش عمده اي ( 53% ) از طيف خورشيدي را اشعه حرارت زا و نامرئي مادون قرمز تشكيل مي دهد . از مدتها قبل ثابت شده بود كه فلزات سنگين ( مانند : نقره ، واناديم ، آلياژ نيكل و كروم ، طلا و ... ) مي توانند اشعه حرارت زاي خورشيد را منعكس و دفع نمايند اما موانع تكنولوژيكي زيادي بر سر راه فلز پوش كردن پوششهاي پليمري وجود داشت . براي حل اين مشكلات تحقيقات وسيعي انجام شد و در نتيجه ا كنون به وسيله دو روش Metallizing ( تحت خلاء ) و Sputtering ( بوسيله پلاسما ) فلزپوش كردن كنترل شدة پوشش هاي پليمري صورت مي گيرد . منشاء خاصيت دفع حرارت خورشيد در پوششهاي مدرن نيز استفاده از فلزات سنگين در ساختار آنهاست .

افزايش ضريب ايمني و امنيت

احتمالاً شما شاهد سرقت وسايل داخل خودرو از قبيل ضبط ، كيف و يا اجناس گرانبها ، از طريق شكستن شيشه ها بوده ايد . آيا نصب دزدگير مي تواند از بروز چنين سرقت هايي جلوگيري نمايد ؟

پوششهاي مدرن پس از نصب ، تمام سطح شيشه را به شكلي يكپارچه درآورده و با توجه به استحكام كششي بسيار بالا در صورت شكستن شيشه ، پوشش تمام تكه هاي شكسته را در كنار هم نگه داشته و مانع نفوذ آسان سارقين از طريق شيشه ها مي شود .

در اكثر سرقت ها به علت عدم وارد آمدن ضربه سنگين ، سيستم دزدگير به صدا در نمي آيد ؛ ولي با نصب پوششهاي مدرن براي نفوذ به داخل اتومبيل به ضربات سنگيني احتياج خواهد بود و در آنصورت سيستم دزدگير فعال خواهد شد .

علاوه بر مزيت فوق در حوادث رانندگي نيز اين پوششها از پراكندگي شيشه و ايجاد جراحات شديد جلوگيري نموده و بدين ترتيب ايمني سرنشينان در مقابل چنين حوادث ناگواري تأمين مي گردد .

تأمين سلامت سرنشينان و لوازم خودرو

احتمالاً‌ شما هم شاهد ترك خوردگي و رنگ پريدگي قطعات داخلي خودرو در اثر تابش خورشيد بوده ايد ؟ يا اينكه به حساسيت هاي پوستي ناشي از تابش خورشيد مبتلا شده ايد .

شايد بدانيد كه علت پيدايش تمامي اين مشكلات اشعه مضر فرابنفش خورشيد ( UV ) است كه به دليل داشتن فركانس بالا داراي انرژي زيادي بوده و مي تواند از شيشه ها عبور كرده و به راحتي قطعات داخلي خودرو را دچار رنگ پريدگي و ترك خوردگي نمايد .

همچنين 80% از چين و چروك هايي كه در پوست ديده مي شود حاصل تابش اشعه فرابنفش در بيست سال اول زندگيست كه آثار سوء ‌آن مدتي نهفته مي ماند و در سنين بالا نمايان مي شود .

اما پوششهاي مدرن به علت بكارگيري گونه هاي شيميايي UVabsorbers در ساختار آنها قادر هستند به ميزان 99% تا 99.9% از ورود اشعه مضر فرابنفش ( UV ) جلوگيري نمايند . همچنين عدد SPF اين محصول 100 مي باشد به عبارت ديگر آثار سوء اشعه فرابنفش به يك صدم كاهش مي يابد . اين مزيت در كرم هاي ضد آفتاب استاندارد بين 15 تا 45 مي باشد .

لازم به ذكر است كه پيشرفته ترين انواع اين تكنولوژي موفق به دريافت توصيه نامه بنياد جهاني سرطان پوست The skin cancer foundation گرديده است .

افزايش جلوه و زيبايي خودرو

پوششهاي مدرن علاوه بر دارا بودن خواص منحصر به فرد ، در افزايش جلوه و زيبايي اتومبيل بسيار مؤثرند . نصب اين پوششها بر روي تمام شيشه هاي اتومبيل امكان پذير است و اين پوششها به صورت يكپارچه انحناي شيشه جلو و عقب اتومبيل را نيز خواهند پذيرفت .

پوششها داراي انواع شفاف ، رنگي ، رفلكس ، نيمه رفلكس و تاريك مي باشند ، در نتيجه براي تمام اتومبيل ها اعم از سواري عادي ، رالي ، تشريفات و سياسي قابل استفاده مي باشند .

جلوگيري از ورود نورهاي خيره كننده

پوششهاي مدرن از تابش شديد نور خيره كنندة خورشيد در روز و اتومبيلهاي مقابل در شب جلوگيري مي نمايند . نتيجة اين خاصيت كاهش خستگي چشم و افزايش تمركز هنگام رانندگي مي باشد .


اين تكنولوژي حاصل سالها تحقيق مراكز علمي است ، نصب آن توسط كادر متخصص انجام شده و داراي استانداردها و تأييديه هاي معتبر بين المللي مي باشد .

هم اكنون نيز امكان بهره گيري از مزاياي متعدد پوششهاي مدرن در ايران فراهم مي باشد .

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

نشاندهنده های بی متالی

                                                      نشاندهنده های بی متالی

 

درجه بنزین از نوع  ترموستاتیک

این سیستم دارای یک جفت تیغه ترموستاتیک است که هر یک ازآنها یک سیم پیچ حرارتی دارد.هردو سیم پیچ از طریق سوئیچ جرقه بطور سری با باطری مرتبط  می گردد. قسمت داخل مخزن , یک شناور دارد که به یک بادامک متصل است ,بادامک ضمن گردش نیروی خمشی بیشتریا کمتری به تیغه ترموستاتیک داخل مخزن واردمی سازد .زمانی که مخزن پر باشد ,شناور بالا آمده وفشار خمشی قابل ملاحظه ای به تیغه ترموستات وارد میکند وسیم پیچ حرارتی ,آن را گرم می نماید وقتی این تیغه به اندازه کافی گرم شد خمش بیشتری پیدا می کند وپلاتین ها بازمیشوند بعد که تیغه سرد شد پلاتین هادوباره بسته می شوند .این عمل تا موقعی که سوئیچ جرقه وصل است ادامه دارد همزمان بااین عمل ,تیغه دستگاه جلوی راننده نیز گرم میشود وبه همان اندازه خمش پیدا می کند حرکت این تیغه توسط اهرم هایی به یک عقربه منتقل  وعقربه  جلوی  یک  صفحه  مدرج  حرکت می کندومقدار بنزین را نشان می دهد .حال اگر مخزن خالی باشد شناور پایین می ایستد وبادامک تیغه ترمو ستات رابه مقدار کمی خم می کند در نتیجه با یک مقدار جزیی حرارت حاصل ازسیم پیچ ,تیغه خمش بیشتری پیدا کرده وپلاتین باز می شود بنا براین ,تیغه دستگاه جلوی راننده نیز مقدار کمی خم می شود وعقربه به سمت خالی حرکت می کند .

 

 

 

 

 

 

فشارسنج الکتریکی ازنوع ترموستاتیک-

این دستگاه شبیه اندازه گیربنزین است با این تفاوت که فشار روی تیغه ترموستاتیک روی مخزن  بنزین  به وسیله  شناور انجام می شد ولی در فشار سنج ,این فشار توسط دیافراگم از طریق روغن وارد می گردد.بقیه قسمتها کاملا" شبیه هم عمل   می کنند.

 

 

 درجه آب نوع ترموستاتیک-

 شبیه درجه بنزین ودرجه روغن است .قسمت روی موتور با دو قسمت قبل از نظر شکل ظاهر متفاوت است ,ولی به روش مشابهی عمل می کند .موقعی که موتور سرداست حرارت تیغه ,بیشتر از جریان الکتریکی تا مین می شود پس باید جریان بیشتری عبور کند و  قسمت  جلوی راننده به  مقدار زیادتری انحراف پیدا می کند و درجه حرارت کمتری را نشان می دهد .ولی زمانی که موتور گرم شد حرارت کمتری از جریان برق گرفته می شود تا تیغه سمت موتوربه درجه حرارت کار کردن برسد وجریان کمتری ازآن عبور می نماید در نتیجه قسمت جلوی راننده درجه حرارت بیشتری را نشان می دهد .

 

 

درجه روغن نوع فشار سنج انبساطی-

دارای یک لوله توخالی خمیده است که یک سر آن ثابت وانتهای دیگرش آزاد است فشار روغن از موتور به وسیله یک لوله به لوله خمیده وارد می شود ولوله  براثر فشار قدری باز می شود این حرکت توسط انتهای آزاد لوله به  وسیله یک میله رابط ویک جفت چرخ دنده کوچک به یک عقربه منتقل می گرددو عقربه در مقابل یک صفحه مدرج حرکت کرده ومقدارفشار روغن رانشان می دهد.

 

 

 

 

درجه آب از نوع فشار بخار-

 این درجه شامل یک حباب نشان دهنده ویک لوله می باشد که حباب را به دستگاه نشاندهنده متصل               می کند .قسمت نشان دهنده دارای یک لوله تو خالی خمیده که یک سر آن توسط یک رابط به یک عقربه متصل شده و انتهای  دیگر توسط یک لوله به حباب وصل است .حباب ومعمولا"در مجرای آب موتور نصب می شود مانند اتر پر شده است وقتی درجه حرارت موتورافزایش می یابد مایع داخل حباب شروع به تبخیر میکندوایجاد فشار می شود که از طریق لوله رابط به لوله خمیده منتقل شده وتمایل دارد لوله را راست کند .حرکت لوله خمیده باعث حرکت عقربه درمقابل صفحه می گردد ومیزان گرمای آب موتور روی صفحه مدرج مشخص می شود. مانند فشار سنج انبساطی که در فوق تشریح گردید.

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

درخواست راهنمائی
با سلام

برای شکل گرفتن وبلاگ و منظم شدن عنوان آن "بحث تخصصی مورد علاقه خود را بفرمائید تا در مورد آن بحث شود.

 

باتشکر

2 نوشته شده در  پنجشنبه دوازدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

فيوزها

فيوزها                                                                                                        برای محافظت از وسایل الکتريکی والکترونیکی و جلوگيری از عبور جريان بيش از حد مجاز از اين دستگاهها, از فيوز استفاده می شود امروزه تقريبا تمام مدارهای برقی خودروها توسط فيوزها محافظت می شوند. به عبارت ساده فيوز قسمت ضعيف مدار است. اگر جریان بيش از حد افزایش يابد این قسمت ضعيف قبل از همه می سوزد تا دستگاههای اصلی صدمه نبينند.                                                                    

  فيوزهايی که در خودروها استفاده می شوند 3نوع می باشند.

 

1-فيوزهای شيشه ای                                                                                              

2-فيوزهای سراميکی                                                                            

3-فيوزهای تيغه ای(چاقويی)                                                                        

فيوز هر قسمت از مدار را براساس بيشترین جريان پيوسته عبوری از آن تعيين می کنند, نکته: در بعضی خودروها از فيوز خاصی استفاده می شود که جريان پيوسته آن به50وحتی150آمپری می رسد اين نوع فيوز در هنگام تصادف خودرو ويا اشتباه وصل کردن سيم ها و سرسيم ها عمل کرده و کل جريان برق خودرو را قطع می کند. در اين صورت از سوختن کابلها ودستگاهها وايجاد جرقه ودر نتيجه خطر آتش سوزی جلوگيری می گرددتمام فيوزها در کنار هم ودر داخل جعبه فيوز قرار می گيرند.

2 نوشته شده در  چهارشنبه یازدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

اثر پلاريته صحيح کويل:

 

اثر پلاريته صحيح کويل:

اگر ورودي و خروجي کويل را اشتباها جابجا بسته باشد جرقه در شمع از پايه منفي به الکترود مياني پرش خواهد نمود. در حالت عادي اشتباه وصل نمودن ترمينالهاي کويل چندان اشکالي بوجود نمي آورد ولي در حالت غير عادي مانند سرد بودن موتور کهنه بودن شمع کثيف بودن يا زياد بودن دهانه شمع روغن سوزي داشتن موتور يا غني بودن سوخت کاربراتور زياد بودن کمپرس موتور و غيره کار موتور مطلوب نخواهد بود زيرا با اشتباه وصل نمودن کويل جهت القا در ثانويه کويل معکوس شده و از طريق بدنه ولتاژ قوي کويل به سر شمع مي رسد که در اين مسير 15 تا 30درصد از قدرت جرقه کاسته مي شود. براي آزمايش صحت عمل جرقه زني واير کويل را از دلکو بيرون آورده و در فاصله 10 ميلي متري از سر شمع نگهداشته نوک گرافيتي مدادي را بين واير و سر شمع بگيريد در حالي که جرقه زده مي شود شعله نارنجي رنگي از طرف مداد خارج مي گردد. اگر شعله از طرف مداد بطرف سر شمع باشد جهت تخليه جرقه صحيح و اگر از طرف مداد به طرف واير باشد جهت غلط مي باشد.

 

اصولاً , کويل ها را به گروههاي زير مي توانيم تقسيم کنيم:

 

 

کويل استاندارد تا  14000 ولت براي موتورهاي با نسبت تراکم       و چهار سيلندر

کويل سوپر تا 20000 ولت براي موتورهاي با نسبت تراکم بالاتر و شش سيلندر

کويل فشار قوي سوپر تا 30000 ولت و حتي بيشتر براي موتورهاي شش سيلندر با نسبت تراکم خيلي بالا

 

 

 

 

 

انتقال فلز پلاتين (تنگستن) و علل آن

ظرفيت خازن بر حسب ميکرو فاراد بيان مي شود: ظرفيت خازن را با   c=a/dنشان مي دهند. همان طوري که ديده مي شود مقدار ظرفيت با سطح کلي جوشن ها (A)نسبت مستقيم و با ضخامت عايق ها((d نسبت عکس دارد. بنابراين نازکترين عايق بيشترين ظرفيت را به خازن مي دهد. ظرفيت خازن ها ي دلکو معمولا بين15/0تا25/0 ميکرو فاراد است.

شل بودن اتصال سيم خازن يا کثيف بودن ويا زنگ زدن آن مقاومت سري شده اي را در مدار خازن به وجود مي آورد که در نتيجه آن خازن کندتر پرشده وقسمتي از ولتاژ خود القاي مدار اوليه از پلاتين ها گذشته وباعث سوزاندن آنها مي گردد.

قوس الکتريکي ايجادشده بين پلاتين هاعامل انتقال فلز(تنگستن)ازيک پلاتين به پلاتين ديگرميشوددرنتيجه يک پلاتين داراي برجستگي وديگري داراي گودي مي گردد .

الف-اگر انتقال فلزاز پلاتين منفی به پلاتين مثبت(متحرک)باشدبراي برطرف شدن عيب بايد:
1- ظرفيت خازن دلکو را افزايش داد .

2-طول سيم خازن را کوتاهترنمود .

3- سيم فشارضعيف دلکو به کويل رااز وايرفشارقوي بدنه دورنمود . 

ب- اگر انتقال فلزاز پلاتين مثبت (متحرک)پلاتين منفي(ثابت)باشدبراي برطرف شدن عيب بايد :

1-ظرفيت خازن دلکو را کاهش داد.

2-واير فشار قوي دلکو به کويل راکوتاهترنمود.

3-واير فشار قوي کويل به دلکو را از بدنه جدا نمود .

4- سیم خازن را کمی طولانیتر نمود.

2 نوشته شده در  چهارشنبه یازدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:18  توسط اشكان و احد  | 

آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
بازدیدهای ضروری قبل از مسافرت (زنگ تفریح )

 

بازدیدهای ضروری قبل از مسافرت :

1-     بازدید روغن موتور

2-     بازدید آب رادیاتور

3-     بازدید روغن ترمز

4-     بازدید روغن کلاچ

5-     بازدید روغن ( واسکازین ) گیربکس

6-     بازدید روغن ( واسکازین ) دیفرانسیل

7-     چک کردن برف پاک کن

8-     چک کردن شیشه شور

9-     چک راهنماها و فلاشر

10-  چک جراغهای جلو

11-  بازدید سالم بودن زاپاس

12-  بازدید آچار چرخ

13-  بازدید روغن هیدرولیک ( برای گیربکسهای اتوماتیک و فرمانهای هیدرولیک و سیستم روغنی زانتیا و ...

14- تنظیم  کردن باد لاستیکها و بازدید لاستیکها

15-  همراه داشتن زنجیر چرخ ( برای مسافرت به قطب جنوب)

16-  استفاده از ضد یخ در رادیاتور

17- استفاده از الکل یا مایع ظرفشوئی در آب شیشه شور برای جلوگیری از یخ زدن و شستشوی بهتر

18-  و ............ بعد

 

 

سفر خوش بگذره  ...................................................................................................

2 نوشته شده در  سه شنبه بیست و ششم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

لوازم مورد نیاز برای مسافرتهای راه دور (زنگ تفریح )

 

لوازم مورد نیاز برای مسافرتهای راه دور :

1-     پیچ گوشتی دو سو

2-     پیچ گوشتی چهارسو

3-     انبردست یا دم باریک

4-     فیوز دلکو برای اتومبیلهای دلکودار مانند پیکان

5-     کاغذ سمباده متوسط به مقدار کم

6-     آچار چرخ

7-     لاستیک زاپاس 

8-     کبریت

9-     چا قو (مواظب باش دستت نبره )

10-  گوشی موبایل یا با سیم کارت یا بدون سیم کارت (برای تماس با 110در مواقع ضروری )

11-  قمقمه آب

12- چسب نواری وچسب مایع ( دوقلو بهتر است )

13-  چراغ قوه

14-  زیر انداز یا پارچه

15- لامپ 15 یا30 واتی برای اتومبیلهای انژکتوری

16- شیلنگ و ظرف 4 لیتری خالی

17-  فیوز

18-  مقداری سیم (که  در خودرو استفاده شده است )

19-  تسمه پروانه ( برای پیکان )

20-  و ............ ادامه برای بعد

 

 

ضمنا ازلوازم فوق با توجه به ضرورت انتخاب شود

چون ماشین شما تعمیرگاه سیار نیست

2 نوشته شده در  سه شنبه بیست و ششم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

موتور ديزل جديد 2.0 dCi (برگرفته از خبر نامه سایت رنو ایران )
موتور ديزل جديد   2.0 dCi 
لاگونا اولين خودرويى خواهد بود که از موتـور جـديـد   2.0 dCi  که توسط اتحاد رنو- نيسان طراحى وتوليد شده‌است ، بهره مى‌برد. دراين موتور که 1995سى‌سى حجم دارد ، ازجزئى ترين فن‌آورى‌هاى جديد بدست آمده درزمينه موتورهاى ديزلى استفاده شده‌است. اين موتور قدرتمند، کم مصرف واقتصادى است ودرعين حال بسيارتميز مى‌باشد وآلايندگى آن ناچيزاست. همچنين قراراست اين موتوردرقدرت‌ها و گشتاورهاى مختلف عرضه شود تا بتوان از آن درمدل‌هاى ديگر رنو استفاده کرد.
اين موتور   2.0 dCi  حاوى جديد ترين فن‌آورى‌هاى بدست آمده در زمينه موتورهاى ديزلى مى‌باشد همچنين سيستم آيروديناميک داخلى و پيشرفته بکاررفته درآن به انژکتورهاى پيزوالکتريک اجازه مى‌دهد تا به بهترين نحو عمل کنند واين درحالى است که سيستم آکوستيک بکاررفته درآن، آسايش و لذت بى ‌نظيرى را براى سفر فراهم مى‌کند.
اين موتور که به يک گيربکس جديد دستى (غيراتوماتيک) 6 دنده مجهزاست، قراراست بنا به شرايط بازارهاى مختلف بر روى انواع مختلفى از مدل‌هاى رنو نصب شود.

موتور ديزل   2.0 dCi  داراى 4 سوپاپ براى هرسيلندر مى‌باشد تا سوخت وهوا به طور همگن باهم مخلوط شوند. علاوه برآن مجارى ورودى و خروجى برروى سرسيلندرمقابل هم قرارگرفته‌اند به طوريکه در هر سمت ، ميله‌اى که به سرسيلندرمتصل مى‌شود عملکرد سوپاپ‌هاى ورودى و خروجى را تنظيم مى‌کند. به اين ترتيب پرشدن سيلندر وخروج گازهاى سوخته شده ازآن به بهترين وجه انجام مى‌گيرد. همچنين با استفاده از يک سيستم توزيع زنجيره‌اى ، برثبات و طول عمرموتورافزوده ‌شده ‌است.

هرسرسيلندر حاوى 4 سوپاپ مى‌باشد که ورودى وخروجى آن‌ها مقابل هم قرارگرفته‌اند. به‌اين ترتيب سرسيلندر کنترل دقيق وظريفى را بر روى آئروديناميک اتاقک سوخت ايفا مى‌کند. تفاوت زاويه بين کانال‌هاى ورودى و خروجى موجب يک اثر "چرخش" مضاعف شده که به مخلوط شدن هوا و سوخت کمک مى‌کند.

موتور   2.0 dCi  مجهز به يک سيستم کنترل انژکتور ازنوع پيزوالکتريک مى‌باشد که ساخته شرکت بوش مى‌باشد که سرعت ودقت تزريق(انژکسيون) سوخت را بهتر مى‌کند. نتيجه آنکه اين سيستم بيش از 4 برابر نسبت به يک سيستم انژکسيون سلنوئيد کلاسيک سريع ‌ترعمل مى‌کند. با اين سرعت بالا مى‌توان تا 5 تزريق(انژکسيون) در هر سيکل ايجاد کرد.( دو پيش تزريق ، يک تزريق اصلى و دو پس تزريق).

پيش تزريق‌ها با محدود کردن سرو صداهايى که مشخصه موتورهاى ديزلى هستند ، باعث کاهش صدا شده وآکوستيک موتور را بهبود مى‌بخشند. پس ‌تزريق‌ها نيز موجب اشتعال بهترتزريق اصلى و سوختن دوده‌ها مى‌شود. به اين ترتيب انتشار آلاينده‌ها حتى قبل از اينکه گازها اتاقک سوخت را ترک کنند کاهش مى‌يابد. روش ديگر براى کاهش انتشار آلاينده‌ها هدايت مستقيم و بازگرداندن بخشى از گازهاى زائد خروجى به قسمت ورودى است. ميزان چرخش گازهاى زائد خروجى به قسمت ورودى براساس پارامترهاى مختلف موتور و توسط دريچه‌اى که جريان داخل را تنظيم مى‌کند کنترل مى‌شود.

انژکتورپيزوالکتريک
در فن‌آورى پيزوالکتريک از عبورجريان الکتريسيته از يک دسته الکترود و قطعات سراميک استفاده مى‌شود. به اين ترتيب کششى ايجاد مى‌شود که منجر به بلند شدن سوزن انژکتور مى‌شود. مزيت استفاده ازاين فن‌آورى سرعت آن است که باعث مى‌شود تا ميزان سوخت تزريق شده به دقت کنترل وتنظيم شود. پيش‌تزريق‌ها اتاقک سوخت راگرم مى‌کنند وآن را براى ورود تزريق اصلى آماده مى‌کنند. پس ‌تزريق‌ها نيز منجر به ادامه اشتعال ايجاد شده از تزريق اصلى مى‌شوند تا دوده‌ها وموادزائد ايجادشده بسوزند.

فيلترذره‌اى با قابليت احياء دوره‌اى
اين فيلتر ذره‌ اى که در قسمت خروجى قراردارد ، ذرات دوده و خاکستر ساتع شده از سوخت گازوئيل در حين فرايند احتراق را به دام مى‌اندازد. هنگامى که اين فيلتر پر مى‌شود ، موتور يک سيکل احيا را براه مى‌اندازد. به اين‌ترتيب که با يک پس تزريق اضافى منجر به افزايش دماى گازهاى خروجى مى‌شود. وقتى که دما از يک حد بالاتر برود، دوده‌هاى درون فيلترذره ‌اى اکسيد شده وازبين مى‌روند ، فيلتر تميز شده و مجدداً مى‌تواند نقش خود را دربه دام انداختن ذرات به خوبى ايفا کند.

گيربکس جديد PK4
موتور جديد مجهز به يک گيربکس جديد PK4 مى‌باشد که در کارخانه کلئون(Cléon) رنو در نورماندى (Normandy) توليد شده‌ است. اين گيربکس دستى (غير اتوماتيک) که داراى 3 محور و 6 دنده مى‌باشد از گيربکس PK6 که درحال حاضر از آن در موتورهاى با دور بالا استفاده مى‌شود ، استخراج شده و متناسباً تغييراتى درآن ايجاد شده است. گيربکسPK4 به کمک بلبرينگ ‌ها و دنده‌هاى تقويت ‌شده ، قادراست تا گشتاورى معادل360 دور در دقيقه (360Nm) ايجاد کند. کارتر اين گيربکس از جنس آلومينيوم فشرده ‌است که درعين قدرت زياد وزن آن تنها 5/54 کيلوگرم است. PK4 همچنين از يک ديفرانسيل کروى فشرده بهره مى‌برد.
درگيربکس PK4 با بهره‌ گيرى از جديدترين پيشرفت‌هاى فوق مدرن، سروصداهاى ناشى از گيربکس‌هاى دستى کاهش يافته است. کارترهاى برجسته که نزديکتر به محورها و چرخ‌دنده‌ ها تعبيه شده ‌اند ، پديده رزونانس آکوستيک را محدود کرده موجب کاهش سر و صدا مى‌شوند. دنده عقب به گونه‌اى مقارن طراحى شده که مى‌توان قبل از توقف کامل اتومبيل آن را در دنده عقب گذاشت. اين خصوصيت نيز يکى ديگر از جذابيت‌هاى اين سيستم جديد انتقال قدرت مى‌باشد.
2 نوشته شده در  دوشنبه بیست و پنجم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

باز تابنده ها ،عدسی ها وطرحهای نور چراغ

باز تابنده ها ،عدسی ها وطرحهای نور چراغ

  نوری را که یک منبع مانند رشته داخل یک لامپ تولید می کند، می توان با استفاده از باز- تابنده وعدسی مناسب ،به صورت پرتوی با طرح های مختلف تاباند . باز تابنده هایی که در چراغهای جلو به کار میروند معمولاً سهموی،دو کانونه یاچند کانونه اند . عدسی ها که نقش شیشه چراغ را نیز دارند، برای هدایت نور چراغ به طرفین جاده رو به پایین به کار می روند.

 

نقطه مرکزی بازتابگر قطب نام دارد و خطی که از قطب ،عمود بر سطح بازتابگر رسم شود،

محور اصلی نامیده می شود . اگر منبع نور را روی این محور جابجا کنیم ، نقطه ای یافت     میشود که در آن پرتو لامپ به موازات محور اصلی باز تاب می یابد . این نقطه رانقطه کانونی یا کانون  می نامند و فاصله آن تا قطب فاصله کانونی باز تابگر نامیده می شود.

 

بازتابگر سهموی

  سهمی منحنی است که شکل آن شبیه شکل مسیر حرکت سنگی است که آن را در هوا به جلو پرتاب کنیم . بازتابگر سهموی این خاصیت را دارد که وقتی منبع نور روی کانون آن قرار گیرد بدون توجه به این که پرتو نور حاصل از منبع به کجای بازتابگر می تابد ، آن را به صورت یک دسته پرتو موازی محور اصلی باز می تاباند .بنابراین باز تابگرسهموی می تواند پرتو نور باز تابی موازی با شدت ثابت تولید کند . با استفاده از باز تابگر سهموی بخش عمده نورلامپ باز تاب   می یابد وفقط مقدار کمی از نور مستقیم پخش می شود . شدت نور باز تاب یافته در مجاورت محور پرتو بیشتر است ، مگر در ناحیه ای که خود لامپ مانع می شود . شدت نور ،با نزدیک شدن به لبه های پرتو ، کاهش می یابد .

 

 

 

 

 

 

بازتابگر دو کانونه

  بازتابگر دو کانونه، چنانچه نامش پیدا ست، دو بخش بازتابگر با نقاط کانونی مختلف دارد .بدین ترتیب می توان از برخورد نور به سطح پایینی بازتابگر استفاده کرد.بخش سهموی واقع در پایین بازتابگر طوری طراحی شده که نور را به طرف پایین بازتاب دهد تا ناحیه نزدیک جلو خودرو بهتر دیده شود. این روش برای لامپها دو کنتاکت (دو رشته ای) مناسب نیست وفقط در مورد خودرو هایی به کار می رود که چهار جا دارند. با استفاده از برنامه های نیرومند طراحی به کمک کامپیوتر(کد) می توان بازنابگر هایی با کانون متغییر ساخت که بخشهای آن غیر سهموی باشند و گذار بین دو بخش به صورت هموار انجام شود.

 

بازتابگر چند کانونه

  بازتابگر چند کانونه از چند بخش تشکیل شده است که کانون همه آنها مشترک است. با استفاده ازاین طرح فاصله کانونی کاهش می یابد ودر نتیجه از عمق چراغ کاسته می شود. شار درخششی موثرنیز افزایش می یابد . این نوع بازتابگر را می توان با لامپهای دو کنتاکت به کاربرد تا نور بالا وپایین تأمین می کند و نور بازتاب یافته از بازتابگرهای کمکی تأمین روشنایی حوزه نزدیک وجانبی را به عهده دارد.

2 نوشته شده در  دوشنبه بیست و پنجم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

روشنایی

اصطلاحات وتعریفهای مربوط به روشنایی

  در این بخش ابتدا اصطلاحات مربوط به نور و سپس اصطلاحاتی را که رابطه خاصی با چراغهای اتومبیل پیدا می کنند شرح می دهیم . تعریفهای ارائه شده عموماً به ساختمان واستفاده از چراغهای جلو مربوط اند. 

 

 

شدت درخشانی(E)

  شدت درخشانی را می توان روی سطحی تعریف کرد که شار درخششی به هرواحد آن می رسد. وقتی پرتو نور به سطحی، مانند سطح جاده، با زاویه بتابد ، شدت درخشانی آن کاهش می یابد. واحد شدت درخشانی لوکس(1X) است؛ هر لوکس معادل یک لومن بر متر مربع یا معادل درخشانی سطحی است که به فاصله یک متر از منبع نوری با شدت درخششی یک شمع قرار دارد. به بیان ساده شدت درخشانی به درخشایی، فاصله از منبع نور وزاویه تابش نور بستگی دارد.

 

 

 

 

برد چراغ جلو

  برد چراغ جلو فاصله ای است که در آن فاصله نور چراغ جلو هنوز شدت درخششی معینی دارد.

 

برد هندسی

  برد هندسی چراغ جلو فاصله تا خط تقاطع نور با سطح جاده است وقتی نور پایین با شیب 1درصد(1سانتیمتردر هرمتر) زیر امتداد افقی تنظیم شود .

 

برد دیداری

  عاملهای مختلفی بر برد دیداری اثر می گذارند بنابر این نمی توان آن را باواحدی بیان کرد .بلکه برد دیداری تعریفی کلی دارد وبه صورت فاصله ای در میدان دید تعریف می شود که جسم واقع در آن فاصله هنوز قابل دیدن باشد .

 

برد سیگنال شناسی

  برد سیگنال شناسی فاصله ای است که سیگنال نوری را درآن فاصله ودر شرایط نامساعد میتوان تشخیص داد .

 

چشم دوزی یا خیره شدن چشم

  تعریف چشم دوزی یا خیره شدن چشم دشواراست زیرااشخاص مختلف این مفهوم را به صورتهای متفاوت ادراک می کنند .به هر حال در این مورد از رقمی استفاده می شود وآن این است که اگر شدت درخششی در فاصله 25 مترودر جلو نور پایین چراغ جلوودرارتفاع مرکزچراغ یک لوکس باشد ،آنگاه می توان گفت که نور این چراغ چشم دوز نیست یا چشم را خیره نمی کند . روش قدیمی رایج در انگلستان (که شاید هنوز هم رواج داشته باشد!)بر این اساس مبتنی بود که نورچراغ جلو نباید چشم شخصی را که در فاصله 25 فوتی(5ر7متری)خودروو درهمان صفحه افقی ایستاده است وچشمانش در ارتفاعی بیشتراز3فوت و6 اینچ(105سانتیمتر)از آن سطح قرار دارد، خیره کند .  درحقیقت نور پایین چراغهای جلو باید شیبی در حدود 1درصد یا 1سانتیمتر درهر متر داشته باشد .

2 نوشته شده در  یکشنبه هفدهم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

الكترونیك و كامپیوتر در اتومبیل‌های مدرن

به كارگیری الكترونیك و كامپیوتر در اتومبیل‌های مدرن امروزی بیشتر از زمانی است كه «آپولو11» را موفق به فرود در كره ماه كرد!

 

صنایع اتومبیل‌سازی دنیا با حداكثر توان خود در به‌كارگیری از كامپیوتر در خودرو سعی در تمام اتوماتیك كردن آن دارند.

چندی است الكترونیك به كمك راننده آمده و رانندگی را برای او سهل و آسان كرده است و اما در اینجا ذكر این نكته نیز مهم است كه بیش از نیمی از خرابی‌ها در سیستم الكترونیك اتومبیل نهفته است.

هر ساله كارشناسان اتومبیل در نمایشگاه بین‌المللی اتومبیل در فرانكفورت «IAA» درباره آینده خودروها و نقش آنها در جامعه به بحث می‌پردازند، به طور مثال الكترونیكی شدن خودرو برای رسیدن به امنیت بالا از موارد توافق كارشناسان در نمایشگاه سال گذشته «IAA» بود.

پروفسور آلمانی «دون هوفر» به صراحت نظرش را در مورد نقش الكترونیك در اتومبیل‌چنین بیان می‌كند: گرچه تعداد اتومبیل‌از سال 1970 در كشورهای اروپای غربی به بیش از دو برابر افزایش یافته، اما تعداد كشته‌شدگان ناشی از تصادفات و حوادث رانندگی به 70 درصد كاهش پیدا كرده است.

طبق آماری كه از «مركز امداد اتومبیل در آلمان» (ADAC) در دست است: از 300 هزار اتومبیلی كه به علت خرابی متوقف شده‌اند، حدود 55 درصد آنها به علت اشكال در قسمت‌های الكترونیكی خودرو بوده است.

با توجه به اینكه اتومبیل‌های فردا بیشتر به «هواپیماهای ایرباس» شبیه هستند تا فولكس واگن‌های قورباغه‌ای، قطعاً این رقم هر روز رو به افزایش خواهد گذاشت.

كارشناسان الكترونیك اتومبیل بر این باور هستند با استاندارد كردن برق اتومبیل از 24 به 42 ولت این مشكل قطعاً مرتفع خواهد شد و اشكالات الكترونیكی خودرو كاهش خواهد یافت.

یكی از مشكلات افزایش نقش الكترونیك و كامپیوتر در اتومبیل كاهش توانایی‌های راننده در به كارگیری صحیح از این ابزارهاست.

«هولگر جیب» مدیر ارشد یكی از پروژه‌های كمپانی «BMW» در تایید این موضوع می‌گوید: ما باید توانایی‌های راننده در استفاده از ابزار الكترونیك خودرو را در طراحی‌های خود در نظر داشته باشیم و الكترونیك در خدمت راحتی راننده باشد و نه راننده در خدمت الكترونیك!

یكی از كارشناسان اتومبیل در مورد افزایش روزافزون نقش الكترونیك در اتومبیل‌های مدرن امروزی چنین نظر می‌دهد: متاسفانه صنایع اتومبیل‌سازی با افزایش بی‌مورد و همچنین بدون تست نهایی و مطمئن ابزار الكترونیكی خودروها، آن را روانه بازار می‌كنند و باعث ایجاد مشكلاتی برای راننده‌ها می‌شوند.

رییس كمپانی «BMW» آینده اتومبیل را در الكترونیكی شدن آن می‌بیند و قطعاً‌ راننده آینده نیز مثل امروز حرف اول را در هدایت اتومبیل خواهد زد.

در حقیقت الكترونیك در آینده فقط نقش حمایتی را برای راننده خواهد داشت و تصمیم گیرنده نهایی در چگونگی هدایت اتومبیل همانند امروز فقط با راننده خواهد بود.

2 نوشته شده در  چهارشنبه ششم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

سوال دوم
۲-در کویل ماشینهای انژکتوری فیش اضافه ( فیش آزاد) بغل کویل برای چیست ؟ 

لطفا جوابهای خود را در بخش نظرات بفرمائید.

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

سوال
۱- آیا اگر فیوز (خازن صحیح تر است ولی در تعمیرگاهها به فیوز معروف است) دلکوهای پلاتینی بسوزد ماشین روشن میشود؟

لطفا جوابهای خود را در بخش نظرات بفرمائید.

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

نگهداري کويل

نگهداري کويل

در نگهداري کويل به نکات زير بايد توجه نمود:

1-ترمينالهاي کويل را بايد محکم و تميز نگهداري نمود. بخصوص ترمينال فشار قوي آن را که در عين محکم بودن سر واير در آن بايد کاملا تميز و بدون اکسيد باشد گاهي کثيفي اين قسمت باعث خاموش شدن موتور مي گردد. براي تميز نمودن ترمينال فشار قوي کويل مي توان از ميله مخصوصي شبيه سوهان نرم يا مدادي که به سر آن سنباده نرم پيچيده شده استفاده نمود/

 2-کويل را از نفوذ رطوربت بايد محفوظ نگه داشت.

3-ولتاژ سيستم شارژ را توسط آفتامات ژنراتور کنترل نموده تا از مقدار معين تجاوز ننمايد مي دانيم افزايش ولتاژ باعث افزايش جريان مصرفي کويل و گرم شدن بيش از حد آن مي گردد.

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

چگونگی آزمایش چکش برق

7- چکش برق را از نظر عايق بودن آزمايش کنيد :

الف- سوئيچ را باز کرده و با قطع و وصل نمودن پلاتين ها واير کويل را به فلز چکش برق نزديک کنيد .

 

ب- اگراز فاصله 5 ميلي متري جرقه زد نشانه ترک داشتن چکش برق و عبور دادن جرقه از طريق ميل دلکو است واگر جرقه نزد دليل سالم بودن چکش برق است .

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:17  توسط اشكان و احد  | 

آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
برف پاک کن

مدارهای فرعی

برف پاک کن
نیازهای کارکردی
اصولا" نیاز به برف پاک کن نیازی ساده است زیرا شیشه بایدبه اندازه کافی تمیز باشد تا همواره راننده دید مناسب داشته باشد. سیستم برف پاک کن باید کارهای زیر را انجام دهد:
• پاک کردن مو ثر آب وبرف از روی شیشه
• تمیز کردن شیشه از گرد و غبار
• کار در دمای بالا تا80 درجه سانتیگراد
• کار در دمای پایین تا 30-درجه سانتیگراد
• قبول شدن در آزمون واایستانی و بار برف
• عمر کاری در حدود 1500000 چرخه
• مقاومت در برابر خو ردگی ناشی از وجوداسید ،باز واوزون.
برای انطباق با معیارهای فوق در هر دو سیستم برف پاک کن و شیشه شور باید از اجزای مرغوب استفاده کرد . الگوی حرکت تیغه های برف پاک کن را می توان به صورتهای مختلف طراحی کرد. به شرط انکه با این الگو بتوان ناحیه ای از شیشه را ،که در مقررات توصیف شده است، پاک کرد.








تیغه برف پاک کن
تیغه برف پاک کن از ترکیبات لاستیکی ساخته شده است که به کمک فنری که در دسته برف پاک کن تعبیه شده، روی شیشه نگه داشته می شود. خواص آئرودینامیکی تیغه برف پاک کن اهمیت روز افزونی پیدا کرده است، زیرا در خودروهایی با طرحهای مختلف ، جریان هوا روی شیشه جلو ودراطراف آن متفاوت است. نواربالای تیغه برف پاک کن راغالبا" مشبک می سازند تا مقاومت هوا کاهش یابد.به ناحیه تماس بسیار کو چک روی شیشه توجه کنید:
پهنای ناحیه تماس یک تیغه خوب در حدود 01ر0میلیمتر است. لبه تیغه با زاویه ای درحدود 45 درجه سطح شیشه را پاک می کند.میزان فشارتیغه روی شیشه نیزمهم است، زیراضریب اصطکاک بین لاستیک وشیشه درحالت خشک بین 8ر0تا5ر2ودرحالت خیس بین 1ر0 تا6ر0تغییرمی کند . دمای هوا و سرعت خودرو نیز بر این اعداد تاثیر می گذارد.


میله بندی برف پاک کن
میله بندی برف پاک کنها از مکانیسمهای متوالی یا موازی تشکیل شده است. یکی از مهمترین ملاحظات درطراحی میله بندی برف پاک کن نقطه برگشت تیغه هاست . دراین نقطه است که نیروی زیادی بر موتور و میله بندی برف پاک کن وارد می شود.اگر نقطه برگشت تیغه چنان تنظیم شودکه درآنگاه در نتیجه بر گشت تیغه ها فشار کمتری به سیستم وارد میشود .بدین ترتیب کار برف پاک کن هم نرمتر می شود .






موتوربرف پاک کن
اغلب موتور های برف پاک کنی که امروزه به کار میروند الکتروموتورهایی سه زغاله با آهنربای دائمی اند که از طریق یک چرخدنده حلزونی (دنده ماردون) نیرو را انتقال می دهندتا گشتاور افزایش و سرعت کاهش یابد.
بااستفاده ازسه زغال موتور با دو سرعت کار میکند.سرعت عادی به کمک دوزغال که به صورت معمولی درمقابل یکدیگرقرار گرفته اند تامین میشودزغال سوم را نزدیکتربه زغال بدنه نصب کرده اند تا سرعت بالاترراتامین کند. بدین ترتیب تعداد سیم پیچهای آرمیچر کاهش می یابد ومقاومت الکتریکی کمترمی شود، بنا بر این جریان و،در نتیجه، دور موتور یا سرعت حرکت تیغه افزایش می یابد.
مشخصات فنی موتوربرف پاک کن ازلحاظه دور،درنتیجه،فرکانس پاک کردن شیشه عبارت است
از45 دور در دقیقه در سرعت معمولی و 65 دور در دقیقه در سرعت بالا. موتور برف پاک کن باید بتواند با دور حد اقل 5دور در دقیقه بر اصطکاک اولیه هر تیغه غلبه کند.
موتور برف پاک کن یا مدارهای مربوط به آن ،غالبا" به نوعی محافظ اتصال کوتاه مجهزند. وظیفه این محافظ حفاظت از موتور در صورت واایستادن تیغه برف پاک کن،مثلا" براثریخ زدن و چسبیدن به شیشه است. در صورتی که مدار برف پاک کن واحد کنترول الکترونیکی داشته باشد، غالبا"از نوعی قطع کن گرمایی یا مدار حسگر جریان استفاده می شود. موتورها را غالبا" بر اساس حداکثر زمانی که می توانند در برابر جریان واایستادن پایداری کنند می شنا سند. این زمان حداکثر معمولا" در حدود 15 دقیقه است.
2 نوشته شده در  دوشنبه سی و یکم مرداد 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

battery professorKevin R. Sullivan
این نیز مطالبی در مورد باطری اما به زبان اصلی میباشد از پروفسور تکنولوژی خودرو کوین آر سولیوان میباشد

This Automotive Series
12-volt Lead Acid
BATTERY BASICS
has been developed by

Kevin R. Sullivan

Professor of
Automotive Technology
Skyline College
San Bruno, California

All Rights Reserved
v1.1





HE AUTOMOTIVE BATTERY
A lead-acid storage battery is an electrochemical device that produces voltage and delivers electrical current. The battery is the primary "source" of electrical energy used in vehicles today. It's important to remember that a battery does not store electricity, but rather it stores a series of chemicals, and through a chemical process electricity is produced. Basically, two different types of lead in an acid mixture react to produce an electrical pressure called voltage. This electrochemical reaction changes chemical energy to electrical energy and is the basis for all automotive batteries.

THE PURPOSE OF THE BATTERY
The battery supplies electricity when the:

ENGINE IS OFF: Electricity from the battery is used to operate lighting, accessories, or other electrical systems when the engine is not running.

ENGINE IS STARTING: Electricity from the battery is used to operate the starter motor and to provide current for the ignition system during engine cranking. Starting the car is the battery's most important function.

ENGINE IS RUNNING: Electricity from the battery may be needed to supplement the charging system when the vehicle's electrical load requirements exceed the charging system's ability to produce electricity. Both the battery and the alternator supply electricity when demand is high.


BATTERIES - Primary or Secondary

Batteries can either be a primary cell, such as a flashlight battery once used, throw it away, or a secondary cell, such as a car battery (when the charge is gone, it can be recharged).

PRIMARY CELL: Because the chemical reaction totally destroys one of the metals after a period of time, primary cells cannot be recharged. Small batteries such as flashlight and radio batteries are primary cells.

SECONDARY CELL: The metal plates and acid mixture change as the battery supplies voltage. As the battery drains the metal plates become similar and the acid strength weakens. This process is called discharging. By applying current to the battery in the reverse direction, the battery materials can be restored, thus recharging the battery. This process is called charging. Automotive lead-acid batteries are secondary cells and can be recharged.

BATTERIES - Wet or Dry Charged
Batteries can be produced as Wet-Charged, such as current automotive batteries are today, or they can be Dry-Charged, such as a motorcycle battery where an electrolyte solution is added when put into service.

WET-CHARGED: The lead-acid battery is filled with electrolyte and charged when it is built. During storage, a slow chemical reaction will cause self-discharge. Periodic charging is required. Most batteries sold today are wet charged.

DRY-CHARGED: The battery is built, charged, washed and dried, sealed, and shipped without electrolyte. It can be stored for up to 18 months. When put into use, electrolyte and charging are required. Batteries of this type have a long shelf life. Motorcycle batteries are typically dry charged batteries.

BATTERY CONSTRUCTION
An automobile battery contains a diluted sulfuric acid electrolyte and positive and negative electrodes, in the form of several plates. Since the plates are made of lead or lead-derived materials, this type of battery is often called a lead acid battery. A battery is separated into several cells (usually six in the case of automobile batteries), and in each cell there are several battery elements, all bathed in the electrolyte solution.

CELL OPERATION
Two dissimilar metals placed in an acid bath produce electrical potential across the poles. The cell produces voltage by a chemical reaction between the plates and the electrolyte. The positive plate is made of reddish-brown material such as Lead Dioxide (PBO2) while the negative plate is made of grayish material called Sponge Lead (PB). The acid bath is a mixture of sulfuric acid and water cell electrolyte. Together a cell element is formed.

CYCLING
The battery stores electricity in the form of chemical energy. Through a chemical reaction process the battery creates and releases electricity as needed by the electrical system or devices. Since the battery loses its chemical energy in this process, the battery must be recharged by the alternator. By reversing electrical current flow through the battery the chemical process is reversed, thus charging the battery. The cycle of discharging and charging is repeated continuously and is called "battery cycling".


DEEP CYCLING
Although batteries do cycle continuously, they do not cycle deeply. Deep cycling is when the battery is completely discharged before recharge.

Automotive batteries are not designed as deep cycle batteries. Automotive batteries are designed to be fully charged when starting the car; after starting the vehicle, the lost charge is replaced by the alternator. So the battery remains fully charged. Deep cycling an automotive battery will cause damage to the plates and shorten battery life.

Marine or golf cart batteries (Deep Cycle Batteries) on the other hand are designed to be completely discharged before recharging. Because charging causes excessive heat which can warp the plates, thicker and stronger plate grids are used. Normal automotive batteries are not designed for repeated deep cycling and use thinner plates.

CELL VOLTAGE
Each cell element of the battery produces approximately 2.1 volts, regardless of the quantity or size of the plates. Automobile batteries have six cells that are connected in series, which produces a total voltage of 12.6 volts.

BATTERY CELL ELEMENT
The key to battery operation is the cell element. Positive plates and negative plates are each connected together by separate plate straps. These groups of positive and negative plates are then placed alternately, separated by micro-porous separators. Assembled together, the plates and separators form a battery cell element. Grouping the plates in this way serves to enlarge the surface area between the active materials and the electrolyte, thus allowing a greater amount of electricity to be supplied. In other words, the battery capacity is increased because of the increase in surface area. More plate surface area means the battery can deliver more current.

PLATES
Battery plates are constructed of a lead alloy containing a percentage of either Antimony or Calcium. The plates are designed as a thin flat grid, grids crossing at right angles (shown below) or grids crossing diagonally at different angles which reduces internal resistance. The grid provides the necessary framework for active material to be pasted onto the plate, making either a positive or a negative plate. The active material on a charged positive plate is a reddish-brown Lead Dioxide (PBO2), while the active material on a charged negative plate is a grayish Sponge Lead (PB).

GEL CELL BATTERIES
A gel battery design is typically a modification of the standard lead acid automotive. A gelling agent is added to the electrolyte to reduce movement inside the battery case. Many gel batteries also use one way valves in place of open vents, this helps the normal internal gasses to recombine back into water in the battery, reducing gassing. The spiral design provides more plate surface area and closer plate spacing resulting in a lower internal resistance. This low resistance provides more power in a smaller battery case and the ability to recharge much faster.

BATTERIES - Antimony, Calcium, or Gel
Several variations of the Lead -Acid battery are used today. Variations to the battery plate material and electrolyte solution provide different battery characteristics. Construction is basically the same; however, the materials used are slightly different.

1. Lead Antimony ( Most commonly used ).
Is commonly used in conventional lead acid battery which uses lead antimony cell plates.

Advantages:
1. Longer service life than Calcium batteries.
2. Easier to recharge when completely discharged.
3. Lower cost.

2. Lead Calcium ( AC Delco maintenance free batteries ).
Is a maintenance free lead acid battery which uses lead calcium cell plates.

Advantages:
1. Larger electrolyte reserve area above the plates.
2. Higher Cold Cranking Amp ratings.
3. Little or No maintenance.

3. Recombination (Gel Cell) ( Optima batteries and some others ).
Is a completely sealed lead acid battery which uses an electrolyte that is a gel (solid) rather than a liquid.

Advantages:
1. No liquid electrolyte to spill or leak.
2. Can be Deep Cycled several time without damage.
3. Totally corrosion and maintenance free.
4. Three to four times longer battery life than regular batteries.
5. More plate surface and closer plate spacing provides a compact case size.



LEAD ANTIMONY VS. LEAD CALCIUM

Lead-Antimony Cast Grid
Conventional Low-Maintenance batteries use grids of Lead-antimony which is readily available, inexpensive, easy to cast, and provide a rechargeable battery that offers optimum efficiency and low cost. Lead antimony is used in Low-Maintenance batteries. Such batteries are built to reduce internal heat and water loss. Battery construction provides a deeper well area to allow a slight water loss over the life of the battery. Under normal conditions, the addition of water should not be required.

Lead-Calcium Grid
The maintenance-free batteries, such as Delco Freedom batteries, uses calcium. The lead-calcium grid is strong, more resistant to corrosion as well as overcharging, gassing, water usage, and self-discharge, all of which shorten battery life in conventional lead-acid batteries. Lead calcium is used in Maintenance Free batteries. Battery construction provides a deeper well area to allow a slight water loss over the life of the battery. No provision for adding water to the cells is provided because the battery is sealed.

ELECTROLYTE
Battery electrolyte is a mixture of 64% distilled water (H20) and 36% sulfuric acid (SO4). Batteries today have an electrolyte with a specific gravity of 1.270 (at 20'C, 68'F) when fully charged. Specific Gravity is the weight of a given volume of liquid in comparison to the weight of the same volume of water. The higher the specific gravity of a liquid the denser (thicker) it is. Testing specific gravity will be discussed in the Battery Service Module.

SPECIFIC GRAVITY OF ELECTROLYTE
Specific gravity means exact weight. A "Hydrometer" or a "Refractometer" compares the exact weight of electrolyte with that of water. Electrolyte in a charged battery is stronger and heavier than electrolyte in a discharged battery. By weight, the electrolyte in a fully charged battery is about 36% acid and 64% water. The specific gravity of water is 1.000, and the specific gravity of sulfuric acid is 1.835, which means the acid is 1.835 times heavier than the water. The battery electrolyte mixture of water and acid has a specific gravity of 1.270 and is usually stated as "twelve and seventy."

BATTERY SPECIAL HANDLING
The electrolyte inside the battery is a mixture of sulfuric acid and water. Sulfuric acid is very corrosive and can cause severe injury to your skin and eyes. Always wear protective goggles, gloves, and apron while servicing the battery. If it gets on your skin, flush with a large quantity of water immediately; if it gets in your eyes, flush with large quantities of water immediately (a mild solution of baking soda and water will neutralize the acid) and seek medical attention as soon as possible.

Because sulfuric acid will eat through clothing, it is advisable to wear proper work clothing when handling batteries. When charging the battery, hydrogen gas is released so it is extremely important to keep flames or sparks away from the battery to prevent explosion.

BATTERY CASE
The battery case holds the electrolyte and the individual battery cell elements. It is divided into six compartments or cells. The plates are raised up off the bottom of the case with ribs to prevent them from shorting out if any of the active materials (lead, etc.) should happen to fall from the plates. The case is made of polypropylene, hard rubber, and plastic base materials. Some battery manufacturers use translucent plastic cases which allow checking electrolyte level without removing vent caps. These cases often have "upper" and "lower" electrolyte level markers on the outside of the case.

VENT CAPS
Vent caps cover the holes that are used for adding electrolyte. They are also designed to separate the sulfuric acid mist and the hydrogen gas that forms when the battery charges. The caps are designed to the sulfuric acid mist to condense and drop back into the battery and allow hydrogen gas to escape through the vent holes to the atmosphere. Vent caps can cover each individual cell as shown below. Note:Many Gel Cell Batteries use a one way check valve enplane of vents.

VENT CAP STRIPS
Most batteries today use vent cap strips that cover multiple cells (shown below). The caps are are designed to allow hydrogen gas to escape and sulfuric acid mist to condense and drop back into the battery.

BATTERY TERMINAL DESIGN
Three design types of battery terminals are used; the Top (Post) Terminal, Side Terminal, and the "L" Terminal types. The top terminal design is the most popular among automotive batteries. Top post terminal batteries have tapered posts on the top of the battery. The side terminal design is used exclusively by General Motors, and the "L" terminal design is used in marine applications; both have internally threaded terminals.

BATTERY TERMINAL IDENTIFICATION
Battery terminals are identified as either "positive" or "negative". Battery cases are marked with a "+" for the positive terminal, and a "-" on the negative terminal as shown below. The words "POS" or "NEG" are often used instead of the + or -. On top post terminal batteries, the positive post is slightly wider than the negative terminal post. This allow for easy identification.

BATTERY TERMINAL CLAMPS
Battery cable clamps are can be made of steel or lead depending on the manufacturer. In addition, they can be attached to the cable by either crimp or bolt and nut. A crimped one piece battery cable with clamp is the most common used today.

BUILT IN SPECIFIC GRAVITY INDICATOR
Most maintenance free batteries use a built in single ball hydrometer that measures specific gravity in one cell, which is located on the top of the battery.

BATTERY HOLD DOWN / CARRIER
Battery hold downs are used to stop the battery from vibrating, moving, or spilling over while the car is in motion. Vibration will cause the battery to fail prematurely. Excessive vibration or sharp movement will cause active material to fall off the plates ruining the battery. The battery must always be secured. Additionally, a battery carrier or tray underneath the battery aids in securing the battery to the vehicle.

MANUFACTURER CODE / DATE CODE
A manufacturer's code is stamped onto the battery case at time of its manufacture. This manufacturers code contains information as to the date of manufacture, type, manufacturing plant, etc.


A two letter code ( B0, A9, etc.) is also placed on the battery to make it easier for resellers and consumers to identify the production date. The code is on a sticker affixed to the battery or hot-stampded into the case cover along the top edge. The first letter represents the month, and the second number represents the year. The picture below shows B9, which is February 1999. Fresh batteries are always the best. Refer to the battery vendor or supplier for this information.


STICKER
DATE CODES
A = January
B = February
C = March
D = April
E = May
F = June
G = July
H = August
J = September
K = October
L = November
M = December

DELCO - Freedom, Voyager, and some Sears brands:
The code dates are stamped on the cover, usually near the posts. The first character represents the year (0-9) and the second shows the month (A-M, skipping I). For example, 4CN1 would stand for 1994, March.
EXIDE - Napa Legend, Edge, Power-Tron and Titan:
The fourth or fifth character may be a letter code for the month and the following character a number code for the year (i.e. RO8F3B stands for June 1993).

BATTERY CAPACITY RATINGS
Several battery capacity ratings have been established by the Battery Council International (BCl) that determine the current capacity of a battery. The current capacity is an indication of the battery's ability to develop and deliver high amperage current to the starter and provide reserve power to the electrical system.

1) COLD CRANKING AMPS
The first battery rating is the cold cranking amps (CCA) rating. This rating indicates the ability of a battery to deliver a specified current at low temperature. The rating is determined by the amount of current a fully charged battery can supply for 30 seconds at 0'F (- 17.8'C) without having the battery terminal voltage fall below 7.2 V.

2) CRANKING AMPS
The second battery rating is the cranking amps (CA) rating (not to be confused with COLD Cranking Amps), which is the battery's ability to deliver a cranking current at 32' F. This CA Rating is the same test as in the CCA rating, except it is calculated at a high temperature. A battery with a CA rating of 800 may confuse a technician who may assume it is a CCA rating number. To convert CA at 32 'F to CCA at 0 'F, divide CA by 1.25. Example: a 650 CCA rated battery has the same current capacity as a 812 CA rated battery. This apparent marketing ploy may confuse the public into thinking they are purchasing a battery which is higher in capacity than it really is.

3) RESERVE CAPACITY
The third battery rating, the reserve capacity rating, is the time in minutes a vehicle can be driven after the charging system fails. This is roughly equivalent to the conditions after the alternator fails while the vehicle is being driven at night with the headlights on. The battery alone must supply current to the headlights and the computer/ignition system. The assumed battery load is a constant discharge current of 25 A. The reserve capacity rating is the length of time a fully charged battery that is at a temperature of 80'F (26.7'C) can supply 25 A before the terminal voltage falls below 10.5 V.

4) AMPERE HOUR
The fourth battery rating, the ampere-hour rating (expressed in ampere-hours, or Ah) is the amount of current a fully charged battery can supply for 20 hours without having the terminal voltage fall below 10.5 V. This test is made at a temperature of 80'F (26.7'C). If a battery can deliver 4 A under these conditions, it is an 80-Ah battery (4 A X 20 hours = 80 Ah).

BATTERY GROUP SIZE
The Battery Council International (BCI) also determines the size group number. The BCI size group number identifies a battery in terms of its width, length, height, terminal design, and other physical features. Automotive manufacturers provide a designated amount of space in the engine compartment to accommodate the battery. Battery companies build batteries of various current-capacity ratings in a variety of sizes and shapes. A replacement guide is used when replacing a battery because the battery must fit into the space provided.

BATTERY INFORMATION LABEL
The capacity rating and group size information is usually located on the manufactures label. Additional information may also be provided.

36 VOLT BATTERIES
Soon you will find 36 volt batteries on new model vehicles. With the growing number of electrical devices on vehicles, the number of wires keeps growing. The advantage of 36 volt batteries will be the high voltage allows devices to operate with lower current flow, resulting in smaller wires, lightening the vehicle weight. What kind of charging system will the 36 volt battery need? A 42 volt charging system to begin with. The higher voltage output of the alternator will result in lower current from the alternator, resulting in smaller or equivalent size alternators used today. Look for these being first on the market from Mercedes or other high end cars.



منتظر نظرات شما هستیم.
2 نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم مرداد 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات


ساختمان باطري

و بايـد در مقابـل گرماي حاصل از فعل وانفعـالات باطري وعوامـل شيميـايي درون خود ، ضربه و ارتعـاشـات حاصل ازحـركت اتومبـيل مقـاوم بوده و در برابر عبورجريان برق عايق خوبي باشد اين جعبه معمولاً به شكل معكب مستطيـل وبه صورت خانـه، خانـه ساخته شده و كف هرخانه داراي تيغه هاي برجسته اي است كه تكيه گاه صفحـات باطري است و نيزهرگاه مواد شيميـايي صفحـات باطـري ريـزش نـمود بـه داخل شيارها رسوب مي كند وازاتصال صفحات به يكديگر جلوگيري مي شود.
زيـرا اگراين رسوبات يا لجن ها سطح شـان بالا بيـايد باعـث اتصال كوتـاه صفحـات باطري شده ، اٌفت داخل آن زياد مي شود وباعث تخليه شـدن وكاهـش قدرت باطري مي گردد.هر خانه ي باطري مي تواند حدود 2 ولت برق توليد نمايد لـذا يك باطري 6ولت داراي 3خانه و12ولت داراي 6 خانه است.
نكته:البته هرخانه باطري درحدود2/1تا2/2ولت برق توليد مي كندوليكن مقدار0/1يا0/2معمولا صرف مقابله بامقاومت داخلي مي شودپس درنتيجه ولتاژكسـب شده همان 2ولت است.


صفحات باطري
درهرخانه باطري سه نوع صفحه وجوددارد.
1-صفحات مثبت
2-صفحات منفي
3-صفحات عايق
كه تعداد صفحات منفي يكي ازصفحـات مثـبت بيشتربوده و تعداد صفحـات عايق يكي كمترازمجموع صفحات مثبت ومنفي است
به هريك ازصفحـات مثبت يا مـنفي پليت هم مي گويند.مثلا: دريك باطري 19پليت هرخانه داراي9 صفحه مثبت،10 صفحه منفي و18 صفحه عايـق مي باشد .
نكته:تعدادصفحات يك باطري،معمولافرد مي باشد.

الف)صفحات مثبت:
صفحـات مثـبت از جنس دي اكسيد سرب(pbo2) اسفنجي فعال شده مي باشد كه براي باطريهاي بزرگ به طريق الكتروشيميايي تهيه مي شود وهزينه ي آن زياد است .
اكثراً درباطريهاي اتومبيـل، اسكلت صفحـات را به صورت شبـكه اي از آلياژ سرب وآنتيموان مي سازند(درصدي ازآنتيموان دوام اين شبكه ها رادرمقابل ضربه وخورندگي اكسيدبيشترمي شود).
باافزايش تقاضاهاي بازاربراي باطريهاي بدون تعمير،توليدسريع واقتصادي شبكه هاي كلسيم- سرب موردتوجه قرارگرفته است واستفاده مي شودوباعث مي شود توليدگازكمتر شده ودرنتيجه نيازكمتري به افزودن آب دارند، درنتيجه به داخل اين شبـكه ها كه شبيه پرده هاي توري مي باشند ازاكسيد سرب فعال شده،پرمي نمايند.
صفحات مثبت سالم بايد به رنگ قهوه اي شكلاتي باشند.
ب)صفحات منفي:
اين صفحات كاملا شبيه صفحات مثبت بوده با اين تفاوت كه ماده فعال شده آن،سرب اسفنجي(pb)است كه درحالت شارژكامل،خاكستري رنگ مي باشد.
ج)صفحات عايق:
صفحات عايق به منظوركوتاه كردن وجلوگيري ازموادفعال رشدكرده(سولفاته كردن)وريزش آنها وهمچنين جلوگيري ازانتقال نمونه هاي غيرضروري بين دوصفحه،نظيرآنتيموان ازعايق ها استفاده مي شود .
براي انواع معيني از باطريها ، عايـق هاي پاكتي شكل استـفاده مي شود كه باعـث ميگردند،جمع كننده هاجريان (شبكه) به خوبي مواد فعال را نگهداري كنند.
انواع عايقي كه درباطري هاي اسيدي-سربي مصرف مي شوند بستگي به نوع عمليات فرق مي كنند دربيشتر حالات ازمشتقات سلولزي،موادپليمري باتخلخل ميكروسكپي مثل pvc، پلي اتيلن ، پلي استرها ، لاستيك يا مواد فشرده شده نظيرpvc، پلي اتيلن ساخته مي شوند.
گاهگاهي انواع ديگرموادبراي ساخت عايق به كارمي رودمثل مخلوطي ازكاغذورزين ميكا،پشم شيشه ئيترعايق ها داراي برجستگي هاي طولي بروي سطح عايق مي باشند،
كه هنگام چيدن صفحات،بايدبه طرف صفحات مثبت باشدهمچنين ميدان فعاليت بهتري براي صفحات مثبت ايجاد نماييد.علاوه براين ذرات جداشده ازصفحات مثبت بتوانندبه سهولت به كف جعبه ي باطري هدايت شده و از اتصال صفحات به يكديگر جلوگيري شود ونيزگازهاي ايجادشده درزمان شارژخارج شوند كه باعث ميشوند فضاي مناسب براي جابجايي الكتروليت به وجود آيد تا غلظت ودرجه ي حرارت به حداقل خودبرسد.
درباطريهاي بدون تعميركه ازشبكه هاي بدون آنتيموان استفاده مي شود.صفحات مثبت داراي ريزش بيشتري هستند.عايق هاي پاكتي باتخلخل ميكروسكوپي بيشترمورداستفاده قرارمي گيرد.اين عايق ها اطراف صفحه ي مثبت را احاطه كرده تا بتوانند مواد فعال بيشتري تأمين كنند اهميت يك عايق در باطريهاي باشبكه هاي سرب - آنتيموان، بيشتر جلوگيري ازحركت آنتيموان صفحه ي مثبت به صفحه ي منفي است.لازم به ذكراست كه فعل وانفعالات شيميايي درصفحات مثبت هنگام شارژشدن ودشارژشدن بيشتربوده وريزش موادفشرده دراين صفحات بيشتراست.
علت اينكه صفحات باطري بايدحالت اسفنجي داشته باشد،اين است كه،اسيدبه خوبي درآن نفوذكرده وسطح تماس بيشترشود وفعل وانفعالات بيشترانجام گيرد. طرزچيدن صفحات:
هريك ازصفحات مثبت را به يك تيغه شانه وهريك ازصفحات منفي رابه يك تيغه شانه لحيم مي كنندبدين ترتيب صفحات مثبت وصفحات منفي بطورجداگانه به طريق موازي به هم وصل شده اند.براي هرخانه ي باطري يك شانه،حاوي صفحات مثبت ويك شانه حاوي صفحات منفي لازم است وبايد طوري اين صفحات دربين يكديگرقرارگيرندكه هر صفحه ي مثبت به وسيله ي دوصفحه ي منفي محدود گردد.بنابراين تعدادصفحات شانه منفي يكي بيشترازتعدادصفحات شانه مثبت است پس بين هرصفحه ي منفي وصفحه ي مثبت يك صفحه-ي عايق قرارمي دهند.
نحوه ي اتصال وسرپوش باطري ها:
وقتي كه مطابق شرح فوق صفحات باطري چيده شد ودرخانه هاي باطري قرارگرفت از هرخانه ي باطري يك قطب مثبت و يك قطب منفي كه به شانه هاي مربوط به خودوصل هستندخارج مي شودهرخانه داراي يك سرپوش است كه شامل سه سوراخ است يك دروسط براي ريختن وكنترل آ ب اسيد ودوسوراخ ديگر،محل خارج شدن قطبهاي هر خانه است پس ازقرار دادن سرپوش ها در محل خود بايد خانه هاي باطري توسط بست هايي ازجنس سرب به طريق سري به هم وصل كردند،يعني قطب منفي هرخانه به قطب مثبت خانه بعدي توسط كانكتور وصل شود درنتيجه در كل خانه ها يك قطب مثبت آزاد ويك قطب منفي آزاد مي ماند كه آنها را به صورت مخروط ناقص ازجنس سرب،ريخته گري نموده وبرج هاي اصلي باطري ناميده مي شوند
پس ازقراردادن سرپوش ها درمحل خود و اتصال خانه ها به يكديگر،اطراف آن رابه وسيله ي قيرمذاب مسدود ومحكم مي كنند تا مانع نشت مايع باطري به خارج گردد
پيچ درپوش
هرخانه داراي يك پيچ درپوش ازجنس كائوچو يا پلاستيك است كه ازنفوذ گردوخاك وديگرمواد به داخل باطري ونيزازريختن آب اسيد به خارج جلوگيري مي كند.روي هريك ازپيچ هاسوراخ كوچكي وجود دارد كه به گازهاي توليد شده اجازه خروج مي دهد وتغييرات حجمي مايع باطري دراثرگرما وسرماخنثي واز ايجاد فشارياخلأ در باطري جلوگيري مي نمايد.لذا بايد دقت نمود كه اين سوراخ ها مسدود نباشد
الكتروليت باطري
مايع باطريهاي سربي، محلول اسيد سولفوريك (H2so4) است كه با دونسبت حجمي ووزني با آب مقطرمخلوط مي شوند و به عنوان الكتروليت يا آب باطري از آن استفاده مي شود.





حجمي وزني
73% 63%
73% 37%


كه بدين ترتيب چگالي الكتروليت در درجه حرارتc ْ25 حدود1280 خواهد بود.
غلظت مايع باطري نسبت به تغيير درجه حرارت هوا و نيزنسبت به ميزان شارژ ودشارژبودن،تغييرمي كند.معمولابه ازاي تغييرهرc ْ10 حدود 0/006 درجه غلظت آن تغييرمي كند.




نكته.
هنگام ساختن محلول بايد با دقت و به آرامي اسيد را درآب ريخت مرتب به هم زد، زيرااگراسيد يك دفعه درآب ريخته باعث پخش محلول واحياناً ايجاد ضايعه ميگردد.(مانند:ريختن آب در روغن داغ)


تشخيص قطب ها ازيكديگر:
معمولا قطب مثبت را قطورترازقطب منفي مي سازند وياقطب منفي را با(-)يا (N)يارنگ سياه وقطب مثبت را با علامت(+)يا(p)يارنگ قرمزمشخص مي كنند.چنانچه هيچ يك از علائم قابل تشخيص نبودند از آزمايش آب نمك وآمپرمترو ولت-متراستفاده مي كنند.
آزمايش آب نمك:
دوسيم به قطب هاي باطري متصل نمود واگرعقربه به سمت منفي منحرف پيدا كندمدارصحيح ومثبت آمپربه قطب مثبت باطري وصل است واگرعقربه به سمت مثبت انحراف پيدا كرد منفي آمپرمتربه قطب مثبت و مثبت آمپرمتر به قطب منفي وصل شده است.

آزمايش ولت متر:
به كمك ولت مترهم مي توان همين آزمايش را انجام داد اما ولت متر بـايد موازي بـه مدار بسته شود.

آزمايش سيم:
يكي ازسيم ها را به يك قطب طرف ديگرسيم به دورترين خانه نسبت به قطب وصل اگرجوشش آن زياد وحبابهاي ايجاد شده كوچك وريزباشد آن قطب مثبت واگرجوشش كم وحبابهاي ايجاد شده بزرگ باشد آن قطب منفي است.
2 نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم مرداد 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:13  توسط اشكان و احد  | 

تبليغات X
آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
این مطالب بطور خلاصه بیان شده است

این مطالب به طور کاملا مفصل در تاریخ یاد شده عنوان خواهد شد.

                                                برق اتومبيل

 

باطري:همه وسايل نقليه احتياجي به قطعه به نام باطری دارند.

باطري وسيله است كه نيروي الكتريكي را درخود ذخيره مي نماييد تا درزمان لازم جهت مصرف به وسيله نقليه تحويل دهد . تمام وسايل نقليه مصرف كننده هايي دارند كه احتياج به نيروي الكتريكي دارد واين نيرودرزمان روشن بودن وسيله نقليه توسط دينام يا در موتورسيكلت توسط آهن ربا و سيم پيچ به صورت مگنتي ايجاد مي گردد.

اما درهنگام خاموش بودن وسيله نقليه دينام توليد برق نمي كنند.وماهنگام روشن نمودن وسيله نقليه احتياج به برق داريم كه اين انرژي الكتريكي توسط باطري تامين ميگردد. باتريهای روي وسايل نقليه همگي از نظر ساختمان شبيه هم هستند و فقط ازنظرابعاد و ميزان و ولتاژ برق ظرفيت متفاوت دارند كه به دو صورت 6و12ساخته شده اند كه در موتوروبعضي ازماشينها به صورت 6ولت ودركاميون24ولت كه تركيبي از باطري 12ولت است استفاده ميشود.البته گاهي بعضي كاميون ها از يك باطري 24ولت استفاده مي كنيم.

ساختمان باتري

جنس جعبه باتري ها معمولا ازلاستيك خشك و پروپلين و تركيبات قير مي باشد كه با عمليات ريخته گري تزریقی به صورت يك پارچه ساخته شده است .

ادامه در آینده :

2 نوشته شده در  پنجشنبه سی ام تیر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:11  توسط اشكان و احد  | 

تشریح سیستم های مختلف خودرو و مکانیزم انها

دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)

اجزا:

مجموعه ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی و دیفرانسیل مرکزی ( CD/VCU  ) قلب سیستم یکپارچه محرک هست. پیشروی اوراق کردن مجموعه تا جایی ممکن است که در شکل های زیر نشان داده شده ، اینها قطعاتی هستند که براحتی جدا میشوند. مجموع وزن قطعات حدود 25 پوند است.(حدود 11.5 کیلوگرم)

پوسته یک چرخ دنده ی محرک حلزونی(44 دندانه)  دارد که روی سطح خارجی ان، در یک انتها با پوسته یکی شده و یک دنده رینگی (60 دندانه) دارد که روی سطح داخلی در انتهای دیگر است.گشتاور از میل وسط جعبه دنده (یک دنده حلزونی 32 دندانه برای مدل  W5MG1 ، 36 دندانه برای مدل W6MG1) به واسطه ی دنده های محرک و دندانه ها ی رینگی در پوسته به مجموعه ی دنده خورشیدی انتقال داده میشود.

دنده های هرزگرد سیاره ای به شافت داخلی  ) VCU که در گردش به شافت خروجی جلو کوپل شده است) وصل شده است.شافت خارجی VCU   و پوسته مستقیما به حامل سیاره ای ( که به شافت خروجی مرکزی یکی شده است) متصل شده است.

شافت خروجی جلو گشتاور را مستقیما به جعبه دنده کمک و از انجا هم به دیفرانسیل عقب  انتقال میدهد.

درون VCU صفحه ها به طور متناوب به شافتهای داخلی و  خارجی متصل شده اند و در یک مایع سیلیکونی می چرخند. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و  صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های  با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. 

 

 

 

 

 

 


 

موضوع تقسیم گشتاور داخل مجموعه CD/VCU غالب اوقات نامفهوم هست. قبل از شرح دادن اینکه چگونه گشتاور موتور بین محور جلو و عقب ( و یا به طور دقیقتر بین شافت خروجی جلو و شافت خروجی مرکزی) مساوی هست. من ملزم می بینم که اصول نسبت دنده را سریع مرور کنم.

 شکل سمت راست ارتباط اساسی رایج همه نوع   دنده را نشان میدهد. چرخ دنده ها با انتقال دادن نیرو و یا بار در دندانه ها ی چرخ دنده کار میکنند. دایره ها قطر گام دو چرخ دنده را نشان میدهند.قطر گام کمی کوچکتر از خود چرخ دنده هست و برای نسبت دنده (و یا نسبت گشتاور ) و نسبت سرعت ( یا سرعت زاویه ای ) به کار برده میشود. برای دستگاههای چرخ دنده ی ساده ، حلزونی و مورب (همچنین نوع های دیگر ) تعداد دندانه های هر چرخ دنده میتواند به جای قطر گام برای محاسبه کردن نسبت دنده استفاده شود. چرخ دنده کوچکتر پینیون نامیده می شود و چرخ دنده ی بزرگتر چرخ دنده محرک نامیده میشود.یک چرخ دنده ی محرک دو برابر پنیون قطر گام دارد و همچنین دو برابر پنیون دندانه دارد. چندین چرخ دنده ی متصل به هم زنجیره ی چرخ دنده نامیده می شود. به طور کلی ،کل نسبت دنده ی  یک زنجیره ی چرخ دنده نتیجه ی مجزای نسبت دنده ها است.

اگر فقط یک نیروی عامل برای چرخاندن چرخ دنده وجود دارد در ان هنگام گشتاور (و یا  نیرو یی که به چرخش چیزی تمایل داشته باشد) با حاصل ضرب مولفه ی نیروی مماس در شعاع گام دایره است ، مساوی است.

 

To= گشتاور محرک

Vo=سرعت زاویه ای محرک

=Tiگشتاور پینیون

Vi=سرعت زاویه ای پینیون

 

 

 

ما از روی شکل میبینیم که گشتاور محرک TO در چرخدنده بزرگتر بیشتر میباشد ولی سرعت زاویه ای در ان کمتر است. نسبتی که باید حفظ شود To x Vo = Ti x Vi است.بنابراین برای حفظ کردن اندازه ی حرکت زاویه ای اگر گشتاور افزایش یابد سرعت زاویه ای باید کاهش یابد. ( نظیر چرخش در قانون سوم نیوتون یکی از اساسی ترین روابط مکانیک )


 یک زنجیره ی چرخ دنده سیاره ای(مجموعه خورشیدی) یک مجموعه از سه جز است :

 

یک دنده رینگیring gear) )، یک حامل سیاره ایplanetary carrier)) همراه چرخ دنده های  هرزگرد (سیاره ای ها pinion gear,) و یک دنده خورشیدیsun gear)). دنده رینگی، دنده خورشیدی و دنده هرزگردها در مجموعه ی CD/VCU دنده معمولی هستند که دندانه ها ی صاف و موازی محور استوانه دارند این چرخ دنده های مشابه در جعبه دنده خورشیدی در گیربکسهای اتوماتیک محرک جلوی گونه ای از خودروها ،چرخ دنده ی حلزونی هستند که دندانه های کج شده دارند، که با محور استوانه زاویه دارند. رینگی، حامل سیاره ای و خورشیدی همه روی محور ثابت یکسانی می گردند.وقتی که پنیون مضاعف وجود داشته باشد ،گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم میشود.


برای تعیین کردن نسبت دنده در یک مجموعه خورشیدی یکی از سه جز ثابت نگاه داشته میشود.(همچنین قفل شده نامیده میشود) در یک گیربکس دیفرانسیل سر خود نسبت دنده دیفرانسیل با قفل شدن مختلف اجزای جعبه دنده خورشیدی به دست می اید.معمولا وقتی یک جعبه دنده خورشیدی به کار برده شده در دیفرانسیل مرکزی (مانند میتسوبیشی مونترو گیربکس اتوماتیک چهار چرخ محرک Mitsubishi Montero automatic-transaxle 4WD) حامل سیاره ای اجزا را میگرداند و رینگی و خورشیدی هر دو با سرعت های متفاوت میچرخند، برای تقسیم نامساوی گشتاور (از قبیل 67/33 نسبت جلو به عقب در مونترو Montero) بین رینگی و خورشیدی( هیچکدام از اجزا قفل شده نیست)

 

دنده رینگی داخل پوسته دیفرانسیل مرکزی ، محرک اجزا هست که گشتاور را از شافت میانی جعبه دنده به واسطه ی پوسته دریافت میکند. برای تعیین کردن مقدار گشتاور بکار برده شده خورشیدی، حامل سیاره ای ثابت فرض میشوند و افزایش نسبت دنده معمولی به کار برده میشود. رینگی 60 دندانه ، پینیون خارجی13 دندانه را می گرداند( نسبت دنده 60/13). پینیون خارجی و پنیون داخلی تعداد دندانه های یکسانی دارند بنابراین تغییری در گشتاور وجود ندارد( نسبت دنده =1) پینیون داخلی، دنده خورشیدی 27 دندانه را می چرخاند. نسبت دنده کل 60/13 ضربدر 13/27 و یا فقط 60/27 که برابر 0.45 است. بنابراین هنگامی که حامل سیاره ای قفل است( محورهای عقب نمی چرخند) خورشیدی گشتاوری دارد که فقط %45 (60/27) گشتاور رینگی است. البته سرعت خورشیدی 27/60 (یا 2.2222) برابر سرعت در رینگی است.دنده خورشیدی و دنده رینگی در یک جهت می چرخند.

 

وقتی دنده خورشیدی ثابت شده است، تعیین سرعت زاویه ای و گشتاور کمی پیچیده تر است. با به کار بردن شکل زیر که رابطه ی حرکت چرخ دنده ها را نشان می دهد، فرض کنید که دنده خورشیدی ثابت است و رینگی ساعتگرد می چرخد.در یک دور کامل رینگی،60 دندانه ی ان باعث چرخش (13/60) یا 4.6  دور پینیون های داخلی و خارجی میشود. پنیون داخلی باید روی 27 دندانه ی خورشیدی گردش کنند(نسبت دنده=13/27). به هر حال زمانی که یک دندانه رینگی می چرخد ان دندانه همچنین حامل را یک دندانه روی خورشیدی به جلو می برد. بنابراین حامل در واقع فقط 33=27-60 (در واقع 33 را میتوان تعداد دندانه های فرضی حامل در نظر گرفت) دندانه می چرخد و نسبت به یک  دور کامل چرخش رینگی 33 دندانه ی موثر به ان می دهد.نسبت دنده 60/33 هست، بنابراین گشتاوری که تمایل دارد به حامل منتقل شده و سرانجام از انجا به محورهای عقب برود هنگامی که که خورشیدی قفل شده است(محورهای جلو نمی چرخند)%55 گشتاور رینگی است. سرعت حامل به نسبت 33/60 (یا 1.8181 برابر) سرعت رینگی است. اگر چه جهت حرکتها مخالفند اما پیشروی موثر سبب می شود که حامل در جهت رینگی چرخش کند.

 

در اتمام ، رینگی ثابت فرض می شود، همچون زمانی که موتور خاموش است و کلاچ در گیر شده است، و حامل به عنوان محرک است. خورشیدی در خلاف جهت همراه نسبت دنده 33/27 می چرخد. خورشیدی ( شافت خروجی جلو) 1.2222 بار (27/33 ) سریع تر از حامل سیاره ای (شافت خروجی مرکزی) می چرخد.

 

برای باز بینی ان که، این حرکات راستی انچه رخ میدهد هستند، برای اندازه ی مقدار چرخش و برای نشان دادن پوسته ی CD/VCU ، چرخدنده ی خروجی جلو و شافت مرکزی در شکل زیر از برچسب استفاده شده است. ثابت نگه داشتن شافت مرکزی (حامل ثابت)، و یک دور گرداندن پوسته (رینگی) ،در حدود 2.3 دور شافت خروجی جلو (خورشیدی) را در جهت یکسان، نتیجه میدهد. ثابت نگه داشتن شافت خروجی جلو (خورشیدی) سبب می شود که برای یک دور گردش پوسته، شافت مرکزی در حدود 1.9 دور در جهت یکسان چرخش کند. وقتی که من پوسته را ثابت نگه داشته باشم، شافت خروجی جلو حدود 1.25 سریع تر از شافت خروجی مرکزی در جهت مخالف می چرخد.

نکته:چون در تبدیل نسبت دنده شافت مرکزی یک تبدیل بیشتر از تبدیل نسبت دنده در شافت خروجی جلو در نهایت چرخش چرخ ها همه در یک جهت می باشد. در واقع مانند دنده عقب که دنده هرزگرد جهت چرخش را معکوس می کند همینطور جهت چرخش خورشیدی هنگامی که به دیفرانسیل عقب می رود تغییر میکند.

 

 

 همینطور با رابطه ای که با یکدیگر دارند، وقتی که رینگی، حامل و خورشیدی ازاد گردش می کنند، چه رخ میدهد؟هنوز قانون حفظ اندازه  حرکت زاویه ای به کار برده می شود و با رجوع به رینگی گشتاور تقسیم شده بین شافتهای خروجی جلو و مرکزی با نسبت چرخش(سرعت زاویه ای) انها معکوس است.دو حالت تعادل ممکن است رخ دهد.

حالت اول تعادل ان است که شافتهای خروجی برای چرخش مستقلانه ازاد هستند( بدون محدود کردن دیفرانسیل با کوپلینگ هیدرولیک) این حالت، اگر تمام تایرها سطح تماس یکسان نداشته باشند ،و یا پوسته و یا دیفرانسیل جلو به شافت خروجی متناظر کوپلینگ هیدرولیک درگیر نشده باشد، اتفاق می افتد. حامل به نسبت 33/60 (2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. خورشیدی به نسبت 27/33 (1.2222) سریعتر از حامل و یا به نسبت 27/60(2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. گشتاور تمایل دارد که %45  در خورشیدی و %55 در حامل تقسیم شود. برای حفظ کردن اندازه حر کت زاویه ای    (TrVr = TcVc + TsVs),گشتاور واقعی تمایل دارد که 0.225 به خورشیدی و 0.275 به حامل واگذار شود اگر گشتاور ورودی  یک واحد(یک نیوتون متر) باشد چون گشتاور ورودی باید بین دو دنده ی خروجی تقسیم شود.

حالت تعادل دیگر تمایل دارد که همه ی دنده ها در یک نسبت یکسان گردش کنند چنانچه دیفرانسیل مرکزی به عنوان محرک عمل می کند. این موقعیت زمانی برای خودروهای ما رخ می دهد که تمام پوسته ها و شافت ها اتصال داده شده باشند و تمام تایرها روی سطح یکسان همراه میزان کشش یکسان باشند (برای مثال، تمام تایرها روی کف خیابان خشک و یا همه روی یخ هستند.). همینکه چرخ ها شروع به چرخش می کنند ، شافت خروجی مرکزی و جلو در یک جهت یکسان و سرعت تقریبا یکسان (نسبت دنده دیفرانسیل عقب برابر نسبت دنده دیفرانسیل جلو است). کوپلینگ هیدرولیکی به اجرا کردن این کار کمک میکند. وقتی شافتهای خروجی با سرعت یکسان می چرخند، گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم می شود(50/50). برای حفظ اندازه حرکت،اگر گشتاور یک واحد باشد، گشتاور واقعی تمایل دارد به نسبت 0.50 به خورشیدی و 0.50 به حامل واگذار شود.

عامل این حالت در واقع تمایل چرخها به یکسان چرخیدن و همچنین کوپلینگ هیدرولیک می باشد.

 

یک حالت ناپایدار، زمانی که یکی از محورها کشش کمتری نسبت به محور دیگر دارد،رخ می دهد. گشتاور خروجی تمایل دارد که همچنانکه در متن بالا  توضیح داده شد،تعیین شده باشد زمانی که خورشیدی یا حامل ثابت هستند، و یا با نسبت چرخش حامل و یا خورشیدی همراه ملاحظه ی رینگی.

جایی که یک محور سریعتر از محور دیگر می چرخد حامل دیفرانسیل مرکزی تمایل دارد که همانند نوعی دیفرانسیل باز(بدون محدودیت) عمل کند. هر چند، در دیفرانسیل مرکزی ، کوپلینگ هیدرولیک دیفرانسیل محدود کننده ای را ایجاد می کند طوری که نیروهای حامل و خورشیدی برای چرخش محدود شده و به نسبت گشتاور  یکسان پخش می شود.

 

ترقی میتسوبیشی و نوشته های فنی هر دو مطلبی را می رساند که گشتاور، وقتی که خودرو در سراشیبی جاده می باشد، به نسبت 55/ 45 عقب/جلو تقسیم می شود.این تحت رانندگی عادی به طور اشکار درست نیست و اینجا دلایلی هستند.

اول، اگر در واقعیت گشتاور خروجی به طور مساوی بین دو شافت خروجی تقسیم نشده باشد، سپس سرعت زاویه ای شافت های خروجی برابر نیستند(با توجه به قانون عملی حفظ اندازه ی حرکت زاویه ای ).همچنانکه بالا نشان داده شد، هنگامی که نسبت سرعت دو چرخ دنده برابر نیست سپس نسبت دنده هم برابر نیست. میتسوبیشی به طور درست هیچگونه نسبت دنده های مرتبط با ابتدا(شافت میانی نسبت به پوسته)، دیفرانسیل جلو(شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)، و جعبه دنده کمک( شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)متفاوت دیگر، همراه با کوپلینگ هیدرولیک را ادعا نمیکند. این بدان معناست که در موقعیت بدون لغزش، سرعت های خروجی دیفرانسیل مرکزی با سرعت های ورودی برابر است و گشتاورهای خروجی دیفرانسیل مرکزی برابر نصف هر گشتاور ورودی است.

دوم، تمام نسبت دنده برای هر دو محور عقب و جلو بعد از نسبت دنده اولیه، برابر و یکسان است. این بدین معناست که دو شافت خروجی، هنگامی که خودرو در جاده ای با کشش سرتاسر خوب متحرک باشد، با یک سرعت یکسان گردش میکنند و همچنین گشتاور به طور مساوی بین محورهای جلو و عقب تقسیم شده است. حالا اگر یک محور شروع به لغزش کند و کوپلینگ هیدرولیک تفاوت در نسبت سرعت را محدود نکرده باشد گشتاور به طور نامساوی میتواند تقسیم شود. برای ادعای تقسیم گشتاور 55/45  شافت خروجی جلو (خورشیدی) 1.1111 برابر سریعتر از رینگی می چرخد و شافت خروجی مرکزی(حامل) 0.9090 برابر سریعتر از رینگی خواهد چرخید.

[1 = (0.45 x 1.111) + (0.55 x 0.9090), where Tr=1 unit and Vr=1 unit].

سوم، ظاهرا توضیح تقسیم گشتاور داده شده در اطلاعات داده شده در قواعد فنی میتسوبیشی 1991(به صورت بالا نشان داده شده)روی وارسی پایداری داخلی شکت خورده است.نمودار سرعت بالا درست است و در بالا در متن حامل ثابت توضیح داده شد. نزولی شدن نمودار در ظاهر درست است ولی نادرست توجیه شده است. در تفسیر نزولی شدن نمودار سرعت میتسوبیشی دو مقدمه توضیح داده شده است. اول یک اظهار ناتمام از نسبت گشتاور ورودی و خروجی است.تعریف کامل این است

(Tr x Vr) = (Tc x Vc) + (Ts x Vs).

عبارت "Tr = Tc + Ts" تنها وقتی درست است که همه سرعتها برابرند و Tc = Ts (یک تقسیم گشتاور یکسان). اما اجازه بدهید ما بمنظور استدلال فرض کنیم که گشتاورها می توانند برابر باشند. دومین قضیه ،  "Tc x Zs = (Zr - Zs) x Ts"  که z   تعداد دندانه های روی هر دنده را نمایش می دهد، با جانشینی (set Zc = Zr - Zs) مانند عبارت باز چینی شده است.

Tc = (Zr - Zs)/Zs x Ts
Tc = Ts x (Zc/Zs) (analogous to To = Ti x (Ro/Ri) shown above), or
Ts = Tc x (Zs/Zc)

بعد از دلیل اوردن انکه Ts = Zs x Tr و Tc = Zc x Tr ( مشکل این دو عبارت این است که Zr گم شده است). از قضیه دوم اینکه Ts = Tc x (Zs/Zc), ، ما می توانیم ترتیب مجدد و جانشینی برای به دست اوردن عبارت اجرا کنیم.

Ts = Zs x Tr = Tc x (Zs/Zc), or
Tc = Ts x (Zc/Zs), and
Tr = (Tc/Zs) x (Zs/Zc) = Tc/Zc

. Now using Tr = Tc + Ts and Tc = Ts x Zc/Zs, and simplifying we get the following.
Ts = Zs x Tr = Zs x (Tc + Ts) = (Zs x Tc) + (Zs x Ts)
Ts = (Zs x [Ts x Zc/Zs]) + (Zs x Ts)
Ts = (Zc x Ts) + (Zs x Ts)
Ts = Ts x (Zc + Zs).

این عبارت بالا درست است اگر if Zc + Zs = 1، که اشکارا اشتباه است. . Zc . برابر 33 و Zs برابر 27 است. تحلیل میتسوبیشی روی سازگاری داخلی شکست خورد. در جمع، اولین قضیه         (Tr = Tc + Ts) درست است تنها اگر نتیجه ی میتسوبیشی غلط باشد(که گشتاور خامل با گشتاور خورشیدی برابر نیست)

در خلاصه ، ادعای تقسیم گشتاور به نسبت 55/45 محور جلو به عقب برای خودروی AWD 3000GT/Stealth زمانی اجرا می شود که کوپلینگ هیدرولیک تفاضل نسبت دور را محدود نکند و

1)   جعبه دنده کمک برداشته شده باشد به طوریکه شافت خروجی مرکزی می تواند در یک نسبت سرعت متفاوت نسبت به شافت خروجی جلو بگردد

2)      چرخهای جلو می لغزند چنانچه کمی سریع تر از محور عقب می چرخد.

3)   یا خودرو شروع به حرکت می کند (شبیه حامل و یا خورشیدی ثابت می شود). یک بار خودرو حرکت می کند و کشش یکسان در تمام چرخ ها وجود دارد، گشتاور بین محور عقب و محور جلو به طور مساوی تقسیم می شود.

 

 

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)

بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل

بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ، کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها

 

 

 

 

 

 

 

 

+ نوشته شده در  شنبه چهاردهم بهمن 1385ساعت 23:31  توسط سید حسین حسینی  |  یک نظر

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:8  توسط اشكان و احد  | 

« خانه

سه شنبه، 14 آذر 1385

مشخصات سمند LX

مشخصات فني

  • کارايي
    • مدل موتور : XU7JP/L3
    • حد اکثر سرعت : 185 KM/HR
    • نسبت تراکم : 9.3:1
    • تعداد سيلندر : خطي 4
    • حجم موتور : 1761cc
    • سيستم سوخت رساني : انژکتوري پاششي (MPFI)
    • حداکثر توان موتور : 100 HP در6000 دور بر دقيقه
    • حداکثر گشتاور: 153 Nm در 3000 دور در دقيقه
    • قطر سيلندر : 83mm
    • کورس پيستون : 81.4mm
  • گيربکس : اتوماتيک 5 سرعته + دنده عقب
    • نسبت دنده 1 : 0.2894
    • نسبت دند ه 2 : 0.5384
    • نسبت دنده 3 : 0.7812
    • نسبت دنده 4 : 1.0512
    • نسبت دنده 5 : 1.3428
    • دنده عقب :0.3
  • كلاچ
    • نوع كلاچ : تك صفحه اي خشك
    • قطر خارجي کلاچ : 200mm
    • قطر داخلي كلاچ : 132mm
    • ديفرانسيل : ديفرانسيل جلو و دنده خورشيدي
  • وزن
    • وزن خودرو : 1200 (KG)
    • وزن روي اکسل جلو : 716 (KG)
    • وزن روي اکسل عقب : 468 :(KG)
  • سوخت
    • ظرفيت مخزن سوخت: 70 ليتر
    • عدد اکتان : 95 RON
    • درجه آلودگي : Euro II
    • مصرف خارج از شهر : براساس استاندارد : 9.2 ECE R84
    • ترکيبي بر اساس استاندارد : 8.5 ECE R101
    • با سرعت ثابت 90 : 6.8Lit
    • با سرعت ثابت 120 : 9.2Lit
    • آلودگي منواکسيد کربن با کاتاليست کانورتور : %0.5

§        سيستم خنک کننده : 7.4

§        روغن گيربکس : 2

§        روغن سيستم فرمان : 1

§        سيستم الکتريکي

    • باطري : 12 V 35 Ah
    • دينام : 80A
    • استارت : 0.9 KW
    • نوع باطري : اسيد سرب

§                    سيستم فرمان

    • شعاع چرخش با هيدروليک 5.5 متر
    • جعبه فرمان هيدروليک - شانه اي
    • زاويه چرخش چرخها به سمت داخل/ به سمت خارج : 6.0-5.0 mm
    • زاويه چرخش چرخها به سمت داخل : 5.43mm
  • تعليق
    • مستقل از نوع مک فرسون : جلو
    • مستقل از نوع فنر پيچشي : عقب
  • ترمز
    • دو مداره تحت کنترل با بوستر : سيستم ترمز
    • ديسکي با پره هاي خنک کننده : ترمز جلو
    • توپي : ترمز عقب
    • سيستم ترمز ضد قفل ABS : انتخابي
    • توع سيستم ضد قفل :4 کانال با سيستم قدرتي EBD توزيع ترمز الکترونيکي
    • مدل : MK 20E (Continental Teves) ABS
  • چرخها
    • تاير : 65/185 88H R15
    • چرخهاي استاندارد : فولادي 6J15
    • چرخهاي انتخابي : آلومينيومي 6.5J15

§              ECU (واحد کنترل الکترونيکي): S2000

نماي خارجي

  • ابعاد
    • طول کلي : 4410mm
    • عرض کلي : 1720mm
    • ارتفاع کلي : 1460mm
    • فاصله بين دو محور چرخهاي عقب و جلو : 2670mm
    • فاصله بين مرکز چرخهاي جلو از يکديگر: 1440mm
    • ارتفاع کف خودرو تا زمين : 123mm
    • فاصله بين مرکز چرخهاي عقب از يکديگر : 1450
    • برآمدگي جلو : 964/866
    • برآمدگي عقب : 964
  • تجهيزات
    • بدنه Monocoque
    • شيشه جلو لامينه شيشه ها
    • آينه ها : خارجي کنترل الکتريکي , داخلي - روز/ شب

نماي داخلي

  • کمربندهاي ايمني جلو عقب
  • قفل مرکزي
  • شيشه بالابر برقي
  • راديوپخش
  • آينه هاي جانبي چپ و راست ، قابل تنظيم از داخل
  • داشبورد جديد يک تکه با پوشش کنسول مرکزي
  • سيستم تهويه هوا با افزايش جريان هوا و درجه حرارت ثابت
  • سيستم گرمايي هم سطح داراي سيستم گردش هوا
  • جعبه کمکهاي اوليه در زير آرنجي صندلي عقب

ايمني

  • چراغ اخطار توقف فشارسنج
  • چراغ اخطار پايين بودن فشار روغن موتور
  • چراغ اخطار تست سيستم
  • ABS ترمز چراغ اخطار کمربند ايمني
  • کمربند ايمني جمع شونده جلو و عقب
  • کمربند صندلي وسط عقب با دو نقطه اتکا
  • چراغ اخطار تمام شدن لنت ترمز

 

دو شنبه، 06 آذر 1385

اتومبيل هاي هيبريدي و پاسخگوي به مشكلات زيست محيطي :

 نخستين خودروهايي كه حدود 100 سال پيش به بازار آمدند ، خودروهاي برقي بودند . پيش از آن خودروهاي بخار ي توليد شده بودند . به تدريج كه قيمت سوختهاي فسيلي پايين آمد ، خودروهاي برقي كنار گذاشته شدند . موتور بنزيني كه آمد . به دليل دامنه و عملكرد بهتر گسترش يافت و چون خودروهاي برقي مشكلاتي داشتن و هنوز هم دارند . نتوانست با خودروهاي بنزيني رقابت كنند و كنار گذاشته شدند . و از آن سيستم ها ديگر كمتر استفاده مي شود .

اگر چه يك وسيله نقليه هيبريدي در مقايسه با يك نمونه برقي داراي شعاع حركتي بمراتب بيشتري است و در مقايسه با اتو مبيلهاي داراي موتور هاي درون سوز ميزان آلودگي آن يك دهم مي باشد ولي باز هم داراي دو اشكال عمده است كه عبارتند از وزن زياد به نسبت اتومبيل هاي معمولي و پيچيدگي هاي فني بدليل برخورداري از دو منبع تغذيه نيرو ، اما تا زمانيكه پيشرفت چشمگيري در زمينه ساخت باتري و يا سلولهاي سوختي صورت نگيرد تا بتواند قابليت هاي حركتي قابل قبولي را در اتومبيل هاي برقي بدهد فقط اتومبيل هاي هيبريدي مي توانند پاسخگوي مشكلات زيست محيطي باشند .

يکشنبه، 05 آذر 1385

انواع خودروهاي هيبريدي :

 با توجه به ساختار كنترلي و طريقه اتصال اجزاء به يكديگر، خودروهاي هيبريدي به سه نوع سري، موازي و سری-موازی تقسيم‌بندي مي‌شوند.

سيستم هيبريدي سري :

در اين دسته از خودروها موتور احتراق داخلي يك ژنراتور را مي‌چرخاند و اين ژنراتور، هم باطري را شارژ می كند و هم يك موتور الكتريكي را به حركت درمي‌آورد و بدین صورت انتقال قدرت صورت می گيرد. در اين ساختار موتور احتراقي مستقيم به سيستم انتقال قدرت وصل نمي‌شود.

اين سيستم به خاطر اين سري ناميده مي‌شود كه قدرت، به صورت سري به چرخ‌ها منتقل مي‌گردد و از آن براي رانش موتورهاي با قدرت كم و با رنج كاركرد بهينه استفاده می شود.

سيستم هيبريدي موازي :

در اين نوع سيستم، موتور احتراقي و موتور الكتريكي به صورت موازي چرخها را به حركت درمي‌آورند. در اين سيستم موتور الكتريكي توسط باطري و موتور احتراقي توسط منبع سوخت فسيلي مستقيما" تغذيه مي‌گردند. در اين حالت ژنراتور حذف شده و باطري با تغيير حالت موتور الكتريكي به ژنراتور شارژ مي‌گردد. از آنجائيكه این سيستم فقط يك موتور دارد موتور الكتريكي نمي‌تواند همزمان هم باطري را شارژ كند و هم باعث رانش چرخها گردد. يك تصوير ساده از اين سيستم در ذيل نشان داده شده است.

سيستم هيبريدي سري ـ موازي:

اين طرح بگونه ای است كه مي‌توان از آن در شرايط مختلف به صورت هيبريد سري يا موازي استفاده نمود. در اين سيستم با بهره‌گيري از فن‌آوري پيشرفته امكان استفاده از سيستم احتراقي و سيستم الكتريكي بطور جداگانه و همزمان وجود دارد. به اين ترتيب در مواقع شهري كاملا" الكتريكي و بدون آلودگي و در سرعتهاي بالا و در محدودة برون شهري مي‌تواند بطور مستقل احتراقي و يا تركيبي از دو سيستم باشد. در مواقعي چون شتابگيري سريع، هر دو سيستم با هم عمل مي‌كنند. چنين ايده‌اي فقط بكمك يك فن‌آوري مدرن در يك خودرو سواري قابل اجراست. معمولا" چنين سيستمهايي از نوع تركيبي هستند و با بهره‌گيري از يك استراتژي كنترلي مناسب عملا" همراه با فراهم آوردن عملكرد مناسب، سطح شارژ باطريها نيز در حد خوبی نگهداري مي‌شود بدين ترتيب اين خودرو مي‌تواند چه در شهر و چه در جاده به يك خودروي متداول تبديل گردد. در اين سيستم دو موتور الكتريكي وجود دارد كه بسته به شرايط مي‌تواند تركيبي از آنها به كار آيند و قابليت تبديل به ژنراتور را نيز دارند.

سه شنبه، 24 مرداد 1385

سيستم سوخت رساني انژكتوري بنزيني :

 

چكيده

 اين مقاله به بررسي سيستم هاي تزريق سوخت بنزين در موتورهاي جرقه اي پرداخته است كه از دير باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر اين راستا فعاليتهاي زيادي انجام شده است كه منجر به توليد انواع سيستمهاي سوخت رساني بنزيني انژكتوري Jetronic شده است .

مقدمه :

موتورهاي انژكتوري با سيستم سوخت تزريقي ابتدا براي موتورهاي ديزلي اختراع شد و توسط آلماني ها و به دستور هيتلر اصلاح گرديد تا بتواند مورد استفاده موتور هواپيما هاي ارتش هيتلري قرار گيرد .

مي توان گفت كه موتور كاربراتوري به نمونه انژكتوري برتري و ارجعيت دارد . ولي عدم استفاده از كاربوراتور و انتخاب انژكتور توسط آلماني ها به اين دليل بود كه استفاده از كاربوراتور در هواپيما در مناطق نامناسب تمايل زياد به توليد يخ دارد وهمچنين امتياز ديگر انواع انژكتوري تاثير ناپذير بودن عملكرد آن در حين انجام مانورهاي جنگي خطر ناك بود .

تبديل يك سيستم انژكسيون ديزل به سيستمي كه بنزين استفاده كند كاري بس مشكل است چون سوخت گازوييل كه يك روغن سبك وزن مي باشد باعث مي شود كه نوعي روغن كاري بين پمپ ها و سيلندر هاي سيستم انژكتوري انجام شود . در مقابل ، بنزين سوختي بي نهايت خشك است وبه كلي فاقد هر گونه قابليت روغن كاري مي باشد . بنابراين در تبديل از گازوييل به بنزين نياز به يك تحقيق بسيار دقيق در زمينه فلزهاي مورد استفاده در ساختمان پيستون ها و سيلندرها دارد كه نتيجه چنين عملي گران شدن هزينه ساخت مي باشد .

تزريق سوخت بنزين در موتورهاي جرقه اي بيشتر در مانيفولد هوا يا روي سوپاپ ورودي و بندرت در داخل سيلندر انجام مي شود .

مزاياي سيستم تزريقي عبارتست از :

1-    راندمان حجمي زياد موتور

2-    مصرف سوخت ويژه قابل قبول موتور

3-    گشتاور زياد موتور با دور كم

4-    احتراق كامل

5-    شتاب گيري سريع موتور

سيستم هاي Jetronic موجود :

  • K-Jetronic
  • KE-Jetronic
  • KE3-Jetronic
  • L- Jetronic
  • LE-Jetronic
  • LH-Jetronic
  • Mono-Jetronic
  • Mono-Motronic
  • Motronic 4.1
  • Motronic 1.5
  • Motronic 1.7
  • Motronic 2.8.1

سيستم هيل بورن : در سال 1945 يك سيستم انژكتوري توسط يك آمريكايي به نام استوارت هيل بورن براي اتومبيل فورد ساخته شد . به طوري كه اين سيستم فاقد هر گونه نوآوري بود . اما امتياز آن كيفيت ساخت آن بود و در مقايسه با معروف ترين انواع كاربوراتوري آن زمان كه اتسرومبورگ نام داشت به مراتب كارآيي بهتري داشت . فقط يكي از نقاط ضعف سيستم هيل بورن اين بود كه تمامي سوختي كه از پمپ انژكتور به داخل كانال هاي ارتباطي پاشيده مي شد به داخل موتور راه پيدا نمي كرد . فشار در داخل نازل هاي سيستم تزريق از طريق دو كانال ارتباطي نازك و باريك در حد متوسط تنظيم شده و مقدار اضافي بنزيني كه از نازل پمپ پاشيده مي شود از طريق اين دو كانال به باك بنزين برگردانده مي شود . در راه بازگشت ميزان اضافي سوخت پاشيده شده يك دريچه كوچك قرار دارد كه در هنگام به اصطلاح تخت گاز كردن بخشي از اين سوخت برگردانده شده از طريق اين دريچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نياز حاصل شود . بعد از ورود طرح هيل بورن به بازار اظهار شد كه چنين طرح سيستم تزريق سوختي براي استفاده در موتورهاي خياباني مناسب نيست . حقيقت اين بود كه اين طرح به طور كلي طرحي مناسب براي اتومبيل هاي موتور بنزيني نبود .

سيستم روچستر : بعد از چندي كمپاني جنرال موتورز سيستم انژكتوري روچستر را به عنوان جانشين براي كاربوراتورهاي چهار دهنه خود معرفي كرد كه متأسفانه اين سيستم نتوانست باعث به وجود آمدن نيروي توليدي بيشتري براي موتورها شود . اما اظهار مي شود كه اتومبيل با چنين سيستمي از شتاب بهتري برخوردار است . سيستم روچستر تا حدودي مشابه سيستم هيل بورن بود و در اين سيستم تنظيم جريان سوخت با تغيير فشار سوخت انجام مي گرفت .

متأسفانه براي روچستر و جنرال موتورز ، مشكلات سوخت رساني در هنگام آهسته كار كردن موتور توسط مهندسين حل نگرديد و نازل هاي اسپري كننده تا حدودي در اين كار مؤثر بودند و اين حقيقت را مي شد از رنگ سياهي كه از اگزوز اين گونه اتومبيل متصاعد مي شد ، دريافت . كمپاني معظم بوش آلمان توانست تا حد زيادي مشكل قطرات سوخت را مرتفع كند با ابداع سيستم K-Jetronic مشكلات به طرز چشمگيري برطرف شد . اين سيستم داراي توانايي و قابليت بالايي بوده ولي در مقايسه با ساير سيستم هاي انژكتوري گران مي باشد . برنامه تدارك و تنظيم ميزان سوخت در سيستم K-Jetronic بسيار پيچيده مي باشد .

اساس كار سيستم K-Jetronic  :

 اين سيستم با تزريق دائم بوده و اندازه گيري سوخت در آن بطور مستقيم با جريان هواي مصرفي موتور انجام مي شود . در اين سيستم پمپ عامل جريان يافتن سوخت ، حجم هواي عبوري به موتور بوده و سيستم محرك مكانيكي نيست . نظر به اين كه هواي مصرفي موتور بطور مستقيم قابل اندازه گيري و كنترل ميباشد ، طرح K-Jetronic براي كنترل گازهاي خروجي اگزوز و استفاده از پس سوز نيز بسيار مناسب است . هواي مصرفي موتور پس از عبور از فيلتر هوا به صفحه اندازه گير هوا برخورد مي كند و آنرا به حركت در مي آورد . با حركت صفحه اندازه گير ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حركت داده و معبري از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز مي كند . سوخت از باك توسط پمپ الكتريكي به آكومولاتور مي رسد ، پس از ذخيره سازي در آن كه براي نوسان گيري ضربان هاي سوخت ضروري است ، به فيلتر رسيده و سپس وارد قسمت توزيع كننده مي شود .

يك رگلاتور اوليه در قسمت توزيع كننده فشار سوخت را در مقدار ثابتي نگه مي دارد و از برگشت سوخت اضافي به باك و يا ارسال بيش از حد به موتور جلوگيري مي كند .

واحد اندازه گير هوا :

واحد اندازه گير هوا شامل يك محفظه مخروطي است كه در ميان آن يك صفحه اي متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزني صفحه واهرم را يك وزنه عهده دار است . اين تعادل در حالت خاموش بودن موتور مي باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گير با دبي هواي مصرفي موتور بهم مي خورد . البته بعداً توسط نيروي هيدروليكي سوختي كه به پلانجر كنترل سوخت تاثير مي كند ، نوعي تعادل در سيستم ايجاد مي شود .در حقيقت موقعيت صفحه اندازه گير با مقدار هواي عبوري از محفظه مخروطي تعيين مي شود و حركت آن توسط اهرم به پلانجر توزيع كننده سوخت منتقل مي شود و آنرا بسمت بالا حركت مي دهد

شرح كامل سيستم K-Jetronic :

سوخت از باك توسط پمپ برقي به آكومولاتور مي رسد و ضربان آن در اين قسمت جذب مي شود سپس به فيلتر رسيده و ناخالصي از سوخت جدا مي شود .

سوخت وارد شده به سيلندر اندازه گيري كننده يا خارج شده از آن به كناره هاي مخالف صفحه نازك فولادي ديافراگمي منتقل مي شود و اين صفحه هنگامي كه فشار پمپ بيش از فشار طرف بيروني صفحه باشد ، راه هاي انتقال سوخت را به انژكتورهاي ميخي شكل مسدود مي كند . هنگامي كه بنزين وارده به سيلندر اندازه گيري كننده در وضعيتي باشد كه فشار در هر دو طرف صفحه ديافراگمي يكسان با شد ، خطوط ارتباطي مفتوح شده و بنزين يا هر سوخت ديگر با فشار پمپ انژكتورها هدايت مي شود  البته با باز شدن خطوط ارتباطي به انژكتورها ، فشار طرف بيروني صفحه ديافراگمي افت پيدا كرده و بلافاصله باعث بسته شدن اين خطوط مي شود تا زماني كه دوباره فشار در دو طرف يكسان شود .

هدف تمامي اين مجموعه ايجاد يك جريان سوخت مداوم و در عين حال متغير با وجود يك فشار سوخت كمتر از فشار ديافراگم بود . سوخت به طرف بالاي آن رانده مي شد و سيستم  K-Jetronic كار مي كرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژكتور به صورت امواج و دايره هاي بسته اي صورت گرفته و فركانس اين مربع با افزايش هواي ورودي به داخل موتور افزايش پيدا مي كرد .

قسمت كنترل سوخت ارسالي به انژكتورها :

بين فيلتر هوا و دريچه گاز موتور واحد كنترل سوخت ارسالي قرار دارد . اين قسمت شامل يك سنسور و كنترل دبي هوا و يك تقسيم كننده سوخت بين لوله هاي انژكتور ها ست . سنسور دبي سنج هوا ، در مقابل حجم هواي ورودي تغيير موضع داده وروي سوخت ارسالي تاثير مي گذارد ورود ، هوا مصرفي موتور از دهانه مخروطي شكل ، باعث حركت صفحه حساس سنسور شده و در نتيجه اهرم متصل به صفحه اندازه گير به بالا حركت كرده و پلانجر كنترل سوخت نيز به سمت بالا هدايت مي شود . با بالا رفتن پلانجر شيار خروجي آزادشده و سوخت بيشتري به انژكتور ها فرستاده مي شود . هر چه هواي مصرفي موتور افزايش يابد ، پلانجر حركت بيشتري به سمت بالا داشته و در نتيجه ارسال سوخت از شيار پلانجر به انژكتور ها زيادتر خواهد بود . وقتي موتور خاموش است ، صفحه اندازه گير و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پايين ترين وضعيت قرار دارد . در اين حالت سوخت ارسالي به انژكتور ها به صفر مي رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانيفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گير به سمت پائين حركت كرده و دريچه را بزرگتر مي كند تا تاثير فشار منفي سيستم را معيوب نسازد .

 

نحوه توزيع سوخت :

سوخت بطور يكنواخت براي هر سيلندر توسط شيار سوپاپ قرقره اي ارسال مي شود . در بارل اندازه گير كه پلانجر حركت مي كند ، يك مجراي چهار گوش براي هر سيلندر پيش بيني شده كه حركت پلانجر در بارل ، تعدادي از اين مجاري براي سيلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله هاي انژكتور ارسال مي شود . در ابتداي لوله ورودي هر سيلندر ، در واحد اندازه گير يك سوپاپ كنترل فشار وجود دارد كه وظيفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله هاي انژكتور است .

انژكتورها :

انژكتورها بطور خودكار با فشار ثابت 3.6 bar باز شده و سوخت را به موتور تزريق مي كند ، انژكتورها در سيستم K-Jetronic فقط تزريق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گيري آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژكتور سوپاپ فشار آنرا باز كرده و ضمن ايجاد ارتعاش با فركانس 1500 HZ كنترل دقيق در باز و بستن سوزن به وجود مي آورد .     

اجزاء تشكيل دهنده سيستم K-Jetronic :

1        . باك

2        . پمپ بنزين برقي

3        . آكومولاتور

4        . فيلتر سوخت

5        . واحد كنترل كننده مخلوط سوخت

5.1             .  صفحه حساس در مسير هوا

5.2             . سوپاپ فشار

5.3             . مدار اوليه فشار سنج

6        . انژكتور

7        . سوپاپ حالت استارت

8        . وسيله ارسال هواي اضافي دور آرام

9        . كليد تايمر گرمايي

10   . كنترل كننده حرارتي

سيستم سوخت رساني KE – Jetronic :

اين سيستم نسبت به سيستم K – Jetronic گران بوده ولي داراي انعطاف بيشتري است . و تجهيزات اضافي آن عبارتند از :

1 . حسگر تعيين كننده مقدار هوا مصرفي موتور

2 . سوپاپ كنترل فشار كه مقدار سوخت ارسالي را تحت كنترل دارد

3 . رگلاتور تنظيم فشار كه فشار مدار اوليه را ثابت نگاه مي دارد و نيز در هنگام خاموش كردن موتور سوخت را كاملاً قطع مي كند .

اجزاء سيستم  KE– Jetronic در شكل زير نشان داده شده است :

1 . پمپ برقي

2 . آكومولاتور سوخت

3 . فيلتر سوخت

4 . رگلاتور فشار سوخت

5 . انژكتور

6 . سوپاپ سوخت رساني استارت

7 . توزيع كننده سوخت

8 . اندازه گير جريان هوا

9 . كليد ترمو تايم

10 . سوپاپ هواي اضافي

11 . سنسور گرمايي موتور

12 . سوئيچ دريچه گاز

13 . سنسور لامبدا

14 . واحد كنترل مركزي  ECU

طرز كار :

در اين سيستم سوخت پس از فيلتر شدن به دو قسمت تقسيم مي شود ، يك قسمت به رگلاتور و قسمتي ديگر وارد تقسيم كننده مي شود . خروجي رگلاتور تنظيم فشار روي پلانجر كنترل سوخت تاثير گذارده و حركت آنرا كنترل مي كند . در حاليكه در سيستم K – Jetronic عمل كنترل سوخت بعهده يك صفحه ديافراگمي است . سوخت خارج شده از رگلاتور از يكطرف به پلانجر و از طرف ديگر به سوپاپ كنترل فشار الكتروهيدروليكي تاثير مي كند اين سوپاپ از نوع الكترومگنتي است و موازي با مدار محفظه پلانجر قرار گرفته است .

سوپاپ استارت سرد Bosch در سيستم K و KE – Jetronic :

سوپاپ استارت سرد يك سوپاپ با عمل كننده مغناطيسي است . و به دماي موتور وابسته است . و مقداري سوخت اضافي براي يك دوره محدود به درون محفظه پيش بيني شده تزريق مي كند .

اجزاء :

1 . اتصال الكتريكي

2 . سوخت اعمال شده با صافي

3 . سوپاپ ( آرميچر الكترومغناطيسي )

4 . سيم پيچ

5 . نازل چرخشي

6 . نشيمنگاه سوپاپ

سيستم سوخت رساني L-Jetronic

اساس كار :

هواي ورودي به موتور از اندازه گير هوا يا دبي سنج عبور كرده و با انحراف دريچه آن ، علائم الكتريكي مناسبي به واحد كنترل ارسال ميدارد . دريچه گاز نيز داراي سنسور تعيين وضعيت بوده كه مقدار باز بودن آن به واحد كنترل گزارش مي شود . انژكتورها مگنتي هستند و در صورت فعال بودن انژكتور ، سوخت متناسبي  را بداخل مانيفولد هوا روي دريچه گاز تخليه مي كنند . انژكتورها نسبت بهم موازي قرار داشته و داراي فشار ثابتي هستند . كه بين 2.5 تا 3.5 آتمسفر مي باشد مقدار سوخت تزريق شده به زمان باز بودن انژكتور ها بستگي دارد . در هر انژكتور يك رگلاتور كنترل فشار بكار رفته است كه از نوع ديافراگمي فنردار بوده و وظيفه دارد فشار تزريق در انژكتور ها را ثابت نگهدارد .

دستگاه اندازه گير هوا :

جريان هواي ورودي موتور از اندازه گير هوا عبور مي كند ، با عبور هوا صفحه اندازه گير منحرف شد ه و فنر برگشت دهنده آن متراكم مي شود . انحراف اين صفحه در پتانسيومتر حركت به وجود آورده و تغييرولتاژي در مدار آن توليد مي شود اين تغيير ولتاژ  طول زماني پالس هاي الكتريكي در واحد كنترل را تغيير مي دهد . سنسور حرارت سنج هوا نيز وجود دارد كه تغييرات وزن مخصوص هوا با تغييرات دما را مشخص مي كند .

در ضمن در اين سيستم از كليد الكتريكي دريچه گاز استفاده شده كه دو وضعيت را مشخص مي كند يكي مربوط به بسته بودن دريچه دردور آرام وديگري مربوط به حالت تمام بار ، در هر دو وضعيت علائمي به واحد كنترل ارسال شده وروي زمان باز بودن انژكتورها تاثير مي گذارد . همچنين با توجه به سنسور حرارت سنج موتور ، متناسب با گرم شدن موتور ، زمان باز بودن انژكتورها كمتر مي شود .

اجزاء سيستم L– Jetronic در شكل زير نشان داده شده است :

 

1 . پمپ سوخت الكتريكي

2 . فيلتر سوخت

3 . تنظيم كننده فشار سوخت

4 . انژكتور

5 . سنسور جريان هوا

6 . سوئيچ گرمايي

7 . تنظيم كننده هواي كمكي

8 . سوئيچ سوپاپ دريچه گاز

9 . سنسور لامبدا ( Lambda )

10 . ECU

طريقه پاشش انژكتورها در سيستم L– Jetronic  :

دلكو در اين سيستم داراي دو دست پلاتين ميباشد  ، يك دست پلاتين مانند دلكو هاي معمولي مربوط به قطع و وصل مدار اوليه و دست دوّم مربوط به علامت دادن به دستگاه الكترونيكي ميباشد . هرگاه اين پلاتين ها جريان الكتريكي در مدار توليد كنند . دستگاه كنترل مركزي نصف انژكتورهاي موتور را فعال مي كند .

حسگر فشار سنج هوا :

در اين حسگر از دو كپسول توخالي روي محور آن وجود دارد كه داخل كپسولها خلا نسبي وجود دارد . در فشار زياد محيط سطوح خارجي كپسولها مقعر و در فشار كم محيط سطوح خارجي آنها محدب مي شود . حركت ناشي از انبساط و انقباض كپسولها ميله مياني را حركت داده و در سيم پيچ آن ولتاژي القاء مي شود تغيير حوزه و ايجاد ولتاژ در آن علامتي به دستگاه كنترل كننده الكتريكي ارسال مي كند

سيستم LH – Jetronic :

تفاوت اساسي اين سيستم با سيستم L-Jetronicدر روش اندازه گيري هواي ورودي به موتور ونوع دبي سنجي آن است . در سيستم LH-Jetronic از يك سيم داغ الكتريكي براي اندازه گيري دبي هوا مصرفي موتور استفاده شده است . در اين سيستم يك واحد كنترل ديجيتالي وجود دارد كه نسبت سوخت به هوا را با توجه به بار و دور موتور تغيير مي دهد و بهترين نسبت سوخت ويژه را با توجه به علائمي كه از اگزوز دريافت مي كند تهيه مي نمايد . واحد كنترل الكترنيكي با دريافت علائم از سنسور هاي مختلف ، زمان باز بودن انژكتورها را با توجه به شرايط موجود تنظيم مي كند . در واحد كنترل يك ميكرو كامپيوتر بكار رفته كه شامل حافظه برنامه ريزي شده بوده و مقادير مختلف را ضبط مي كند

اجزاء سيستم LH-Jetronicدر شكل زير نشان داده شده است :

1 . پمپ الكتريكي

2 . فيلتر سوخت

3 . رگلاتور تنظيم فشار سوخت

4 . لوله هاي توزيع سوخت مشترك

5 . سيستم سيم داغ الكتريكي

6 . سنسور حرارت سنج موتور

7 . سوپاپ هواي اضافي دور آرام

8 . كليد رئوستاي دريچه گاز

9 . سنسور لامبدا

10 . ECU

دستگاه اندازه گير دبي هوا :

اين دستگاه از يك سيم حرارتي داغ تشكيل شده كه هواي مصرفي موتور از اطراف آن عبور داده مي شود جريان لازم براي ثابت نگهداشتن درجه حرارت اين سيم داغ به حجم هواي عبور كرده از اطراف آن بستگي دارد جريان الكتريكي براي گرم نگهداشتن سيم داغ كه با هواي ورودي تغيير مي كند ، تغيير ولتاژ در مقاومت آن به وجود مي آورد . بعلاوه دور موتور با حجم هواي مصرفي ارتباط داشته و علامتي هم از دور سنج ارسال مي شود .

دبي سنج :

در اين سيستم دبي سنج از خاصيت گردابي هوا پيچشي استفاده كرده و امواج صوتي مافوق صوت ارسال مي دارد . مقدار فركانس ايجاد شده به مقدار هواي عبور كرده بستگي دارد . فركانس از يك اميتر پخش شده و در يك جذب كننده دريافت شده و تبديل به پالس الكتريكي شده وبه واحد كنترل ارسال مي شود .

سيستم Mono - Jetronic :

در اين سيستم يك انژكتور وجود دارد كه سوخت مورد نياز هر چهار سيلندر موتور را متناوباً در مانيفولد هوا تزريق مي كند به اين سيستم تزريق يك نقطه اي Injection = SPI ) Single – Point  ) يا تزريق مركزي ( Central – Fule – Injection = CFI ) ويا تزريق در دريچه گاز گويند ( Throttle Body Injection = TBI )

واحد انژكتور :در اين سيستم انژكتور درست در بالاي دريچه گاز نصب مي شود و به اين ترتيب سوخت يكنواختي در مدار تخليه مي كند . دستور تزريق سوخت الكترونيكي بوده و فرمان آن از واحد كنترل و سيستم جرقه تامين مي شود  .

اجزاء سيستم Mono - Jetronic در شكل زير نشان داده شده است :

1 . پمپ سوخت الكتريكي

2 . فيلتر سوخت

3a . پتانسيومتر سوپاپ دريچه گاز

3b . تنظيم كننده فشار

3c . انژكتور

3d . كابل اتصال با محفظه دماي هوا

3e . محرك سوپاپ دريچه گاز در هنگام درجا كار كردن

4 . سنسور دماي موتور

5 . سنسور لامبدا (  Lambda )

6 . ECU

نتيجه گيري :

سيستم هاي سوخت رساني انژكتوري بنزيني انواع مختلف دارند كه در اين مقاله سعي شده كه اولاً يك تاريخچه از نحوه به وجود آمدن و مراحل توسعه اين سيستم ها شرح داده شود . و ثانياً مختصري از هر سيستم شامل شكل ، اجزاء تشكيل دهنده آن و فرق سيستم هاي موجود با هم توضيح داده شود .

مراجع :

http://www.ffp-motorsport.com/ glossary/coldvalv.php

http://www.jagweb.com/jagworld/42efi/index.html

http://www.firstfives.org/faq/ljet/ljetronic.html

http://www.degener.de/didactic/didactic_englisch/injection_systems.shtml?navid=39

http://www.boschautoparts.co.uk/pcPetr11_3.html

http://www.viva-lancia.com/beta/ljet.html

http://www.boschautoparts.co.uk/pcPetr11_5.html

http://www.technolab.org/THEPRA/english/katalog-e/38070000e.htm

http://www.electronik

دو شنبه، 23 مرداد 1385

پيل سوختي با غشاء پروتوني PEMFC

 

تاريخچه اختراع :

قبل از سال 1839 هسته امروزه تكنولوژي پيل سوختي بنياد گذاري شد . آن كسي نبود جزء آقاي دكتر William Robert Grove  كه اهل ايالت ولز در بريتانيا بود ( 18961811 ) . كسي كه اولين نمونه كارآمد را توسعه داد . اين نمونه اوليه دو الكترود پلاتين داشت كه جداگانه توسط سيلندر شيشه اي احاطه شده بودند . يكي از سيلندرها با هيدروژن و ديگري با اكسيژن پر شده بود . هر دو الكترود در اسيد سولفوريك رقيق فرورفته اند كه الكتروليت و به وجود آورنده اتصال الكتريكي است . در الكترودها ولتاژ توليد مي شود . اين ولتاژ خيلي كم بود بنابراين Groveچندين پيل سوختي را براي گرفتن ولتاژ بالا بهم پيوند داد .

در زمان Grove اكتشاف مهم او كم اهميت پنداشته شد و سلول سوختي فراموش شد . تنها در سال 1950 وبه رغم سابقه در جنگ سرد ، عقيده او دوباره مورد قبول واقع شد . سفرهاي فضائي و فن آوري نظامي نياز به منابع انرژي نيرومند متراكم داشت .

سفينه ي فضايي و زير دريايي قدرت الكتريكي نياز داشتن و اين كار با موتورهاي احتراقي داخلي ممكن نبود . زيرا باطري ها براي سفينه ي فضايي سنگيني ايجاد مي كرد . واضح است كه سازمان ملي هوا نوردي NASA  ( مثلاً در برنامه آپولو ) توجه كامل به توليد شيميايي قدرت الكتريكي از پيل سوختي كرده است . تنها در سالهاي آخر استفاده غير نظامي از پيل هاي سوختي مورد توجه قرار گرفت .

در آغاز سال 1990 دانشمندان و مهندسين فن آوري و مفهوم متفاوت تازه اي را توسعه دادن ، كه همزمان كارآيي مداوم را زياد مي كرد و قيمت را كاهش مي داد . امروزه پيل سوختي مي تواند كاربردهاي متفاوت و زيادي داشته باشد : براي موتورهاي وسايل نقليه ، براي سيستم گرمايي محل مسكوني و همچنين براي ايستگاههاي بزرگ قدرت با قدرت چندين مگاوات . همچنين براي كاربردهاي كوچكتر مثل تلفن همراه و كامپيوتر همراه .

ساختار اصلي :

پيل هاي سوختي ساختار بسيار ساده اي دارند . پيل سوختي داراي سه لايه روي همديگر است . لايه اول آند ، دومي الكتروليت و سومين لايه كاتد است . آند و كاتد به عنوان يك كاتاليست ( عمل فعل و انفعال اجسام شيميايي در اثر مجاورت ) به كار رفته است . در انواع مختلف پيل هاي سوختي ، ماده الكتروليت مختلفي استفاده مي شود . برخي از الكتروليت ها مايع و برخي جامد با ساختار غشائي است .

يك پيل سوختي به تنهايي ولتاژ كمي توليد مي كند ولي چندين پيل سوختي ، متناسب با ولتاژ درخواستي ، ولتاژ توليد مي كند . اين آرايش توده ناميده مي شود .

چندين پيل تركيب شده توده پيل سوختي ناميده مي شود . ورق هاي دو قطبي ( آبي تاريك ) پيل ها را از هم سوا مي كند . و اتصالهاي الكتريكي را از هم دور مي كند .

پيل سوختي چگونه كار مي كند ؟ :

جريان پيل سوختي در الكتروليز بر عكس آن چيزي است كه در مدرسه مي دانستيد . در فرآيند الكتروليز توسط به كار گيري قدرت برق آب به دو جزء گازي اكسيژن و هيدروژن تجزيه مي شود .

پيل سوختي با دقت اين دو ماده را گرفته و آنها را دوباره به آب تبديل مي كند . در نظريه اي مقدار يكسان انرژي كه استفاده شده براي الكتروليز دستگاه توسط اين تبديل آزاد مي شود . تكرار فرآيند ها مختلف ماده شيميايي باعث ضرر ناچيزي مي شود .

بنابراين مي توان گفت كه قدرت الكتريكي در هيدروژن ذخيره شده است . بنابراين در پيل هاي سوختي براي گرفتن قدرت الكتريكي نيازمند انبار كردن هيدروژن هستيم . بيشتر پيل هاي سوختي با هوا عمل مي كنند بنابراين آنجا ديگر نيازي به ذخيره اكسيژن نيست .

آنجا انواع مختلف از پيل هاي سوختي كه در ساخت و شيوه عملكرد ممتاز هستند نشان داده شده در قسمتهاي بعدي شيوه اساسي كار در پيل هاي سوختي مختلف را شرح مي دهيم . . . .

پيل سوختي با غشاء پروتوني : PEMFC

كاربرد آن آسان است و بسيار روشن است كه آن خيلي مفيد است چون فقط از اكسيژن اتمسفر به جاي اكسيژن خالص در واكنش استفاده مي كند . پيل هاي سوختي PEM به مونوكسيد كربن ( CO ) خيلي حساس هستند . اين گاز ممكن است كه بلوك كاتاليست آند را گرفته و بعداً  موجب كاهش كارآيي سيستم شود . الكتروليت شامل غشاء تبادل پروتون جامد ( PEM ) است كه از پليمر Sulphonated ساخته مي شود .

قدرت خروجي در يك پيل سوختي  PEM مي تواند به طور كاملاً ديناميكي ( پويا ) كنترل شود . از اين رو آن كاملاً براي كاربردهاي سيار و قدرت متمركز كارخانه ها مناسب است .

در ميان پيشرفت پيل سوختي ، PEMFC در اين لحظه بيشتر سرآمد است . يك دليل آن نيروي عظيم براي توليد بيشتر است . هدف گذاري براي قيمت توده پيل سوختي در حدود 200 DM/KW است .

پيل سوختي PEM در هفت مرحله عمل مي كند :

مرحله 1 :

از داخل دو مدار جداگانه كه تهيه شده است . گاز هاي اكسيژن و هيدروژن به محوطه گاز و كاتاليزور جريان مي يابند .

مرحله 2 :

مولكولهاي هيدروژن ( H2 ) در مدت زمان تماس با كاتاليزور به دو پروتون H+ تجزيه مي شوند در همان زمان هر اتم هيدروژن يك الكترون آزاد مي كند .

مرحله 3 :

پروتون ها از ميانالكتروليت ( غشاء ) به محوطه كاتد حركت مي كنند  .

مرحله 4 :

حركت الكترون ها از آند به كاتد باعث يك جريان الكتريكي مي شود . اين جريان الكتريكي يك انباره الكتريكي با قدرت الكتريكي توليد مي كند .

مرحله 5 :

به ترتيب چهار الكترون با يك مولكول هيدروژن در كاتد تركيب مي شوند .

مرحله 6 :

حالا يون هاي اكسيژن توليد شده بار منفي دارند . آنها به طرف پروتون هاي داراي بار مثبت حركت مي كنند .

مرحله 7 :

يون هاي اكسيژن الكترونهايشان را به دو پروتون مي دهند و به آب اكسيده مي شوند .

 PEMكاربرد هاي پيل سوختي 

پيل سوختي PEM مي تواند كاربردهاي زيادي از جمله استفاده در تلفن همراه ، ايجاد قدرت و گرما يا براي راندن اتومبيل استفاده مي شود .

سيستم محرك پيل سوختي PEM اكنون در چندين نمونه اوليه اتومبيل ، ميني بوس و اتوبوس شهري به كار رفته است اولين انواع وسايل نقليه كه با پيل هاي سوختي كار مي كنند ساخته ، و فرخته شده اند .

اين سيستم بعداً در كاميون ها و برخي ديگر از وسايل تجاري اضافه شد . تنها كاميونهاي سنگين در آينده نزديك متحمل پذيرش پيل هاي سوختي نيستند . چونكه براي فاصله طولاني نياز به اضافه كردن انباره هيدروژن خيلي بزرگي است . در حالي كه موتور هاي ديزل در كاميون هاي بزرگ خيلي موثرتر عمل مي كنند .

پيل هاي سوختي PEM همچنين براي وسايل نقليه اي كه در راه آهن كار مي كنند مثل تراموا يا راه آهن محلي مناسب است .در اين مورد ديگر نيازي به خطوط بالاي سر نداريم .

پيل هاي سوختي PEM كاملاً براي توليد CO در قدرت الكتريكي و گرما مناسب هستند . در اين مرحله كاربردهاي كوچك ، مثلاً در خانه به خوبي كاربردهاي بزرگ مثل بيمارستان ها و ساختمانهاي بزرگ پيشرفت كرده است بايد در دو سال آينده جايگاه پيل سوختي را تجاري كرد . در اين كاربردها هيدروژن از گاز طبيعي يا از گاز مايع اصلاح شده بدست مي آيد .

مراجع :

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_02.html

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_03.html

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_07.html

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_09.html

دو شنبه، 23 مرداد 1385

تاريخچه پيل هاي سوختي

چشم انداز تاريخي :

آقاي William Grove  ( 18961811 ) اولين پيل سوختي را در ايالت ولز انگلستان در سال 1839 توسعه داد . آزمايش هاي او در اين مدت برروي الكتروليز و كاربرد الكتريسيته براي شكستن آب به هيدروژن و اكسيژن بود . اين اولين طرحي بود كه بعداً سر آغاز به وجود آمدن پيل سوختي شد .

 

Grove باور داشت كه اگر شكستن آب به هيدروژن و اكسيژن با الكتريسيته ممكن است ، با فرآيند الكتروليز معكوس آن مي توان از واكنش اكسيژن با هيدروژن الكتريسيته توليد كرد . بايد اين كار ممكن باشد . براي آزمايش اين نظريه او دو تكه پلاتين را در شيشه هاي جداگانه اي ضميمه كرد . يكي حاوي هيدروژن و ديگري حاوي اكسيژن بود . وقتي اين محفظه ها در داخل اسيد سولفوريك رقيق فرورفتند ، يك جريان از ميان دو الكترود و آب آغاز مي شود . براي زياد كردن ولتاژ توليدي Grove چندين دستگاه را سري با هم پيوند داد . و ولتاژ خروجي را به يك باطري داد . شيميداناني چون Charles Langer و Ludwig Mond در سال 1889  براي ساخت پيل سوختي هزينه كردند . آنها سعي داشتند كه اولين طرح عملي استفاده از هوا و گاز زغالسنگ صنعتي را بسازند .

دانشمندان و مهندسين به زودي متوجه شدند كه آنها براي اينكه اين تكنولوژي جديد بصورت تجاري درآيد بايد بر چندين مانع غلبه كنند . در آخرهاي سده 19 ام موتور احتراق داخلي به وجود آمد و دامنه استفاده از سوختهاي فسيلي افزايش يافت . در اين زمان پيل سوختي تنها به عنوان يك كشف علمي مطرح شد .

بار ديگر دكتر فرانسيس توماس بيكن در دانشگاه كمبريج در انگلستان فصل بزرگي از داستان پيل سوختي را نوشت . در سال 1932 بيكن توسعه دستگاه را توسط Mond و Langer با مقداري تغيير شكل جزئي در نقشه اصلي اجرا كردند . اينها شامل عوض كردن الكترودهاي پلاتيني با تور سيمي بسيار نازك نيكل ارزان قيمت بود . همچنين او الكتروليت اسيد سولفوريك را بجاي هيدروكسيد پتاسيم قليايي جايگزين كرد . و آن ماده اي بود كه كمتر موجب فرسايش الكترودها مي شود . اين طرح كه وي آن را پيل بيكن نام نهاده بود در حقيقت اولين پيل سوختي قليايي ( AFC ) بود . 27 سال گذشت تا اينكه بيكن توانست يك پيل سوختي عملي را توليد كند . در سال 1959 بيكن ثابت كرد كه ماشين توليدي وي قادر به توليد 5 kw برق است كه براي يك دستگاه جوش كافي است .

Harry Karl Ihrig سازنده دستگاه هاي كشاورزي در Allis – Chalmers آمريكا بود . همچنين وي به تكنولوژي پيل سوختي علاقه داشت . كشف او بعد از سال 1959 به ثبت رسيد كه اولين پيل سوختي براي وسايل نقليه بود وي از طريق تركيب 1008 پيل ، توده اي از پيل سوختي را توليد كرد كه مي توانست 15 kw برق توليد كند .

چشم انداز معاصر :

تمايل به پيل سوختي بعد از سال 1950 ودر اوايل سال1960 دوباره شروع شد . ناسا ( NASA ) درصدد راهي براي تقويت قدرت پروازهاي فضايي آينده بود . براي استفاده بهتر از قدرت قبلاً به وزن مناسب دقت مي شود . انرژي خورشيدي در اين زمان گران قيمت بود . وقدرت هسته اي خطرناك است . در جستجوي ناسا براي يك انرژي ثانوي ، فكر پيل سوختي يك راه حل ممكن بود . ناسا براي پيشرفت عملي پيل هاي سوختي سعي خود را كرد . و پيل هاي ساخت كه در مدت اين سفرهاي فضايي مي توانست استفاده شود . اين سعي و كوشش به پيشرفت در اولين پيل سوختي با تبادل غشاء پروتوني ( PEMFC ) منجر شد .

در سال 1955 زماني كه ناسا در حال اجراي پژوهش خود بود ، يك دانشمند الكتريكي عمومي ( GE ) نخستين طرح پيل سوختي را تغيير داد . Willard Thomas Grubb از يون پلي استيرن سولفور شده در غشاء تبادل الكتروليت استفاده كرد . سه سال بعد شيميدان ديگري به نام Leonard Niedrach روشي براي رسوب دادن پلاتين به درون اين غشاء ابداع كرد . كه بالاخره به پيل سوختي Grubb – Niedrach معروف شد . GE و ناسا با هم اين فن آوري را توسعه داده و در نتيجه در پروژه فضايي Gemini از آن استفاده شد . اين اولين پيل سوختي تجاري استفاده شده بود .

در اوايل سال 1960 سازنده موتور هواپيما Pratt & Whitney امتياز رسمي پيل سوختي قليايي ( AFC ) را كه به اسم بيكن ثبت شده بود با هدف كاهش وزن و طول طراحي شده خريد . طرح اصلي بيكن توسط اين سازنده اصلاح شد . در نتيجه Pratt & Whitney برنده قرارداد تهيه اين پيل هاي سوختي براي سفينه ي فضايي آپولو در ناسا شد . پيل هاي قليايي قبل از اين نيز در ماموريت هاي فضايي در آمريكا مورد استفاده قرار گرفته بودند از جمله آنها شاتل فضايي است .

در مدت سال 1970 فن آوري پيل سوختي در دستگاههاي زميني توسعه يافت . ممنوعيت هاي نفت در سالهاي 1973 و1979 در آمريكا باعث فشار وارد كردن به روند پژوهش در پيل سوختي شد . دولت آمريكا درصدد راهي براي كاهش وابستگي به واردات نفت بود .

يكي از شركت هاي و سازمانهاي دولتي پژوهشي جدي را براي غالب آمدن به موانع گسترده تجاري شدن پيل سوختي آغار كرد . تمام سالهاي 1970 و 1980 سعي و كوشش تحقيق بزرگ ، اختصاص به توسعه ماده هاي مورد نياز ، شناخت ، بهينه كردن منبع سوخت و كاهش قيمت فن آوري بود .

در سال 1980 آزمايش فن آوري پيل سوختي توسط صنايع همگاني ( برق و تلفن ) و سازنده هاي خودرو آغاز شد . پيشرفت هاي فني در اين ده سال شامل پيشرفت اولين پيل سوختي بازاري براي وسيله ي نقليه در سال 1993 توسط كمپاني كانادايي Ballard بود .  

در سالهاي گذشته پيل هاي سوختي در مدارس و بيمارستانها نصب شده اند . در آمريكا دپارتمان حمايت كننده ( DOD ) از برنامه پيل هاي سوختي http://www.dodfuelcell.com/ حمايت خود را براي نصب 30 سيستم PAFC ، كه هر كدام توانايي توليد 200 kw برق را دارد اعلام كرد . فن آوري پيل سوختي نشان واقعي حمايت از محيط زيست است . و نقش DOD تجارتي كردن و آموزش مهارت در اين سيستم ها است . بيشتر كمپاني هاي بزرگ خودروسازي اولين نمونه پيل سوختي را براي اتومبيل معرفي كرده اند . آزمون هاي اتوبوس هاي مجهز به پيل سوختي در ميدان شيكاگو و ونكوور و يا در شهرهاي ديگر در آمريكاي شمالي و اروپا ، درصدد توزيع اين وسايل نقليه در آينده نزديك هستند . امروزه پيل سوختي مي تواند كاربردهاي متفاوت و زيادي داشته باشد : براي موتورهاي وسايل نقليه ، براي سيستم گرمايي محل مسكوني و همچنين براي ايستگاههاي بزرگ قدرت با قدرت چندين مگاوات . همچنين براي كاربردهاي كوچكتر مثل تلفن همراه و كامپيوتر همراه .

مراجع :

http://www.fctec.com/fctec_history.asp

http://www.dodfuelcell.com/

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main

 

شنبه، 21 مرداد 1385

ECU

 

ECU مخفف Electrical Control Unit  است كه يك واحد كنترل الكترونيكي است و وظيفه دارد كار موتور را در كوتاهترين زمان ارزيابي نموده و پالس هاي مناسبي را براي واحدهاي عمل كننده ارسال نمايد . اطلاعات دريافتي از سنسورهاي گوناگون به ECU فرستاده مي شود . در خروجي ECU سنسورهائي قرار دارد كه علائم دريافتي را به ولتاژ تبديل نموده و براي اجرا به واحد هاي عمل كننده ارسال ميدارد . يك مبدل A/D در ECU اين علائم را به معادلهاي ديجيتالي تبديل مي كند . اطلاعات دريافتي به ECU در ميكروكامپيوتر طبقه بندي شده و با حافظه دستگاه مقايسه شده و پس از قطعي شدن علائم توسط مانيتورها به قسمت اجرا كننده ارسال ميشود .

شنبه، 21 مرداد 1385

TCI

 

TCI مخفف كلمات Transistorized Coil Ignition است . و به معني سيستم جرقه زني ترانزيستوري كامل است . چگونگي كيفيت پس ماند احتراق بستگي زيادي به سيستم جرقه دارد . زيرا سيستم جرقه تاثير مستقيمي در تركيبات سوخت و سوز و دود هاي خروجي دارد . قدرت جرقه و ولتاژ قوي در سيستم جرقه زني معمولي محدود ميباشد . زيرا خصوصيات الكتريكي و مكانيكي پلاتين ها محدوديت داشته و اجازه افزايش زيادتر را نمي دهد . در اغلب سيستم هاي جرقه زني معمولي ، نياز به پلاتين هاي قوي از نظر مقاومت حرارتي ميباشد تا پلاتين در اثر سوختن و افزايش مقاومت در مدار ، جريان مصرفي كويل كاهش پيدا نكند . در سيستم هاي توليد ترانزيستوري بجاي پلاتين از نيمه هادي و يا موادي كه استهلاك كمتري دارند استفاده مي شود . در اين سيستم يك مولد مغناطيس ارسال كننده پالس جايگزين پلاتين ها مي شود . اين دستگاه با ارسال پالس مغناطيسي در زمان دقيق ، نقطه شروع آتش در سيلندر را تعين مي كند . تفاوت انواع سيستم هاي ترانزيستوري در نوع ارسال پالس دلكو است . ذيلاً بشرح دو مورد از آنها مي پردازيم

سيستم راه انداز نوع القائي :

اين سيستم تشكيل گرديده از يك استاتور و يك روتور ، كه مانند يك مولد جريان متناوب ( AC ) عمل مي كند . تعداد دندانه هاي روي روتور باندازه تعداد سيلندرهاي موتور است . فركانس و دامنه ايجاد شده ولتاژ AC اين مولد بستگي به دور موتور دارد . از اين ولتاژ القائي براي راه اندازي سيستم جرقه و شروع آتش توسط واحد كنترل استفاده مي شود .

سيستم راه انداز نوع Hall :

اين سيستم بر اساس قانون هال عمل مي كند . بر اساس اين قانون هرگاه از يك نيمه هادي جريان ضعيف الكتريكي عبور كند و اين نيمه هادي در معرض تغيير شار مغناطيسي قرار گيرد ، در جهت عمود بر ميدان مغناطيسي ولتاژي در نيمه هادي ظاهر مي شود كه به آن ولتاژ هال گويند . در اين سيستم با دوران ميل دلكو يك ميدان مغناطيسي متغيير بوجود مي آيد كه جريان توليد شده ناشي از آن از يك نيمه هادي عبور كرده و موجب فعاليت ترانزيستوري در واحد كنترل شده و نتيجه آن قطع جريان كويل و ايجاد جرقه در شمع است .

كويل در سيستم جرقه ترانزيستوري با كويل سيستم معمولي تفاوت دارد . اين نوع كويل داراي بازده بيشتر مي باشد . اولين تفاوت آن ايجاد افت ولتاژ زيادي در خروجي كويل در لحظه رويهم نشستن پلاتين ها مي باشد . تفاوت ديگر ذخيره سازي ولتاژ زياد در كمترين زمان و توليد ولتاژ القائي زياد براي موتورهاي 6 و8 سيلندر و پر دور ميباشد . اين موضوع مفهوم مصرف جريان زياد در مدار اوليه كويل و توليد ميدان مغناطيسي نيرومند در هسته آن است

شنبه، 21 مرداد 1385

SRS

 

SRS مخفف كلمات Supplemental Restraint System است كه به معني سيستم بازدارنده اضافي است . در اين سيستم سنسورهاي اندازه گير ضربه در قسمت موتور ، محور جلو و گلگيرها حجم ضربه وارده را اندازه گيري نموده و در صورت بروز خطر كيسه حفاظتي وسط فرمان را فعال مي كنند . در صورت اعمال ضربه از مقابل يا زاويه 60 درجه نسبت بمحور خودرو و در سرعتي بالاتر از 15 KM / hr علامت به واحد كنترل داده شده و واحدهاي ايمني فعال مي شوند .

كلمه SRS روي فلكه فرمان نشاندهنده مجهز بودن خودرو به تجهيزات اضافي ايمني است . سيستم SRS فقط با سنسورهاي جلو وكنار بكار ميافتد و در ضربه هاي جانبي و عقب فعال نمي شود .

شنبه، 21 مرداد 1385

SBC

 

SBC مخفف كلمات زير است

Electro Hydraulic System Sensotronic Brake Control

اين سيستم موجب افزايش سطح ايمني و راحتي در حين رانندگي مي شود . ابداع اين سيستم توسط دايملر كرايسلر بوده است .

پيشرفت ميكروالكترونيك ها :

با معرفي سيستم هاي ترمز هيدروليكي در سالهاي دهه بيست ميلادي بلافاصله مشخص شد كه اين ترمزها برتري زيادي به ترمزهاي مكانيكي دارند چون ترمز هاي مكانيكي نياز به تنظيم هاي مستمر داشته و توان كمتري در مقايسه با انواع هيدروليكي دارند . متخصصين متفق القول هستندكه آينده متعلق به سيستم هاي ترمزي است كه تحريك پذيري آنها بوسيله نيروي برق بوده و به آنها ( Brake By Wire ) مي گويند كه واكنشي بمراتب سريع تر دارند . SBC در حقيقت پل ارتباطي براي پر كردن شكاف بين دو سيستم موجود و جايگزين كردن سيستم هاي الكتريكي كنترل كننده به سيستم هاي الكتريكي _ الكترونيكي است .

البته در حال حاضر SBC يك سيستم صددرصد برقي نيست و مقداري به هيدروليك وابسته است اما پيش بيني مي شود كه در آينده نزديك سيستم هاي ترمزي كه داراي بوستر بزرگ بوده و از نوع پنوماتيكي هستند با تمام متعلقاتشان جمع شوند . بسياري از بخش هاي مكانيكي سيستم هاي موجود جاي خود را به قطعات ميكروالكترونيك خواهند داد و همانند ساير سيستم هاي مدرن و پيشرفته اي كه در انواع خودرو استفاده مي شود SBC نيز تكيه و تاكيد زيادي بر روي حسگر داشته چون اطلاعات دريافتي از خط جلو را از طريق آنها دريافت كرده و با سرعت نور آنرا به يك رايانه مركزي انتقال مي دهد . رايانه نيز از طريق شبكه الكترونيكي متصل به خود مسئوليت انجام امور ديگري را عهده دار است . زماني كه راننده در خودرويي كه مجهز به سيستم هاي رايج ترمز است پاي خود را روي پدال ترمز مي فشارد ، فشار ماهيچه هاي پا باعث ايجاد فشار هيدروليكي در سيستم ترمز شده و يك سيستم كمكي تنظيم كننده لنت هاي ترمز را بر روي صفحات ديسك فشرده مي كند .

اما در خودرويي كه مجهز به SBC است ، راننده با فشار آوردن بر روي پدال ترمز هدفش انتقال فرمان و دستور كاهش سرعت يا توقف به سيستم مركزي الكترونيكي _ هيدروليكي است . انجام اين دستور بعد از دريافت اطلاعات از حسگر ها در خصوص وضعيت ديناميكي خودرو در زمان بسيار اندكي عمل مي كند .

سيستم ضد بلوكه ترمز بطور مداوم كامپيوتر SBC را در جريان سرعت دوران هر يك چرخها قرار مي دهد . از طرف ديگر نيز ESP اطلاعات در خصوص شتاب جانبي اتومبيل و زاويه فرمان را در اختيار SBC مي گذارد و واحد الكترونيكي حركت وضعيت دنده گيربكس و ميزان نيروي موتور را كه مي توان به عنوان ترمزي مورد استفاده قرار گيرد در اختيار SBC قرار مي دهد . با توجه به اطلاعات متعدد دريافت شده ، كامپيوتر نياز هاي ترمز هر چرخ را بر اساس ميزان نيرويي كه به پدال ترمز توسط راننده وارد مي شود را مورد محاسبه قرار داده و متعاقباً فشار هيدروليكي دقيق را از طريق يك پمپ برقي كه به مخزن ذخيره روغن ترمز متصل است ايجاد مي كند و در صورت فعال شدن سيستم ضد بلوكه حالت هاي قطع و وصل را در آن احساس نمي كنيد .

ميزان نيرويي كه به پدال ترمز توسط راننده وارد مي شود ضمن اينكه سيستم كامپيوتر را قادر به تشخيص سرعت انتقال پاي راننده از پدال گاز به ترمز مي كند ، چنانچه تشخيص داده شد كه وضعيت خيلي اضطراري است بلافاصله فشار روغن در خطوط انتقال مايع هيدروليكي افزايش پيدا مي كند تا اطمينان حاصل شود كه حداكثر فشار به پشت لنت هاي ترمز براي فشرده شدن بهتر به ديسك هاي ترمز ايجاد مي شود . در چنين وضعيتي كاهش سرعت از زماني كه پدال ترمز فشرده مي شود آغاز شده و سيستم هاي ترمز كمكي ( BAS ) و ضد بلوكه واكنش سريعتر و دقيق تري از خود نشان مي دهد و بنابراين طول مسير توقف بميزان 3 درصد كاهش پيدا مي كند . چنانچه راننده در تشخيص قوس پيچ جاده دچار اشتباه شود بلافاصله سيستم الكترونيكي كنترل پايداري ESP فعال شده و از طرف ديگر وجود سيستم SBC وضعيت مانور ترمز خاصي را در همان مراحل ابتدايي ايجاد كرده و اتومبيل بسيار سريعتر به حالت پايداري مي رسد .

در مواقعي كه باران زيادي مي بارد چنانچه ديسك هاي ترمز خيس باشند لنت هاي ترمز تا زماني كه آب موجود بر روي صفحات ديسك از آن جدا نشود نمي توانند چسبندگي لازم را به ديسك پيدا كنند و همين موضوع ، كه مي تواند طول زماني معادل چند دهم ثانيه داشته باشد ممكن است اثرات تخريبي وحشتناكي از خود بر جاي گذارد در خودرويي كه مجهز به سيستم SBC است ، هر زماني كه برف پاك كن ها مشغول كار هستند ، SBC براي اطمينان از خشك بودن ديسك هاي ترمز اقدام به فعال كردن دوره اي لنت هاي ترمز و چسبيدن كوتاه مدت آنها به صفحات ديسك مي نمايد .

چنانچه برق در اتومبيل قطع شود آنهم به هر دليلي باعث خاموش شدن موتور شود در چنين حالتي يك ارتباط هيدروليكي بصورت يك مدار جانبي واحد كنترل الكترونيكي را كنار زده و فرمان وارده به پدال را به چرخها منتقل مي كند و در اين صورت راننده قادر است سيستم ترمز را مستقيماً فعال كند

شنبه، 21 مرداد 1385

EGR

 

EGR مخفف كلمات Exhaust Gas Recirculation است كه دستگاهي براي چرخش دادن دود اگزوز است و هدف از اين دستگاه بهسازي گازهاي سمي دود اگزوز ميباشد كه از اين سيستم تا كنون در امريكا استفاده شده و در اروپا كنترلرايج تر ميباشد . در اين روش دود اگزوز در داخل مانيفولد دود يا در لوله هاي اگزوز قبل از تخليه بمحيط چرخش مجدد نموده و بااندازه كافي از گرماي آن كاسته مي شود كه توليد NOx بحداقل برسد .

براي آنكه قدرت موتور كاهش زيادي پيدا نكند ، با عوامل مختلفي مقدار دود ورودي به سيستم مكشي موتور را كنترل مي كنند . اين عوامل عبارتند از : خلاء ، درجه حرارت و غيره  . . .

در يكي از روشها از يك سوپاپ ديافراگمي مخروطي كه به كمك خلاء موتور به كار مي افتد استفاده شده است . براي كنترل اين ديافراگم يك سولنوئيد برقي توسط سوئيچ ترموستاتيكي آبي به كار مي افتد . وقتي درجه حرارت آب موتور كمتر ازF  1310 ياC  550 باشد سوئيچ ترموستاتيكي بسته بوده و در نتيجه راه عبور خلاء به سوپاپ كنترل EGR مسدود است . وقتي درجه حرارت آب موتور به بالاتر از C  550 برسد ، جريان الكتريكي در سوپاپ سولنوئيدي برقرار مي شود و در نتيجه خلاء موتور به سوپاپ EGR راه پيدا مي كند . در اثر مكش ديافراگم ببالا ، سوپاپ مخروطي از تكيه گاه خود بلند شده و اجازه مي دهد دود خروجي موتور به مانيفولد گاز رخنه نمايد . در مدار سيستم EGR يك تقويت كننده خلاء به كار مي رود تا خلاء مورد نياز سوپاپ كنترل EGR را در شرايط شتاب گيري و در دورهاي مختلف تامين نمايد .

يك لامپ اخطار پس از هر 12500 مايل يا 20000 KM راه رفتن روشن شده و علامت تنظيم مجدد سوپاپ EGR را اعلام ميدارد .

سيستم EGR در تويوتا از نوع الكترونيكي است كه طرز كار آن بشرح زير است :

وقتي سرعت خودرو به مقدار حدود 20 KM / hr برسد و درجه حرارت آب موتورF  1310 برسد ، سيستم كامپيوتر اتصال بدنه سوپاپ خلاء را برقرار مي كند و مدار دود اگزوز به مانيفولد گاز باز مي شود .

موتور سوپاپ خلائي در مرسدس بنز در حدودC  400  اجازه مي دهد عمليات چرخش دود اگزوز در مانيفولد هوا شروع شود . اين حالت در هنگام شتاب گيري ، نيمه بار امكان پذير است .مقدار گردش دود در سيستم EGR بستگي به مقدار باز بودن دريچه گاز ، برحسب خلاء ايجاد شده در سوپاپ خلائي كه از سوپاپ كنترل عبور كند ، سوپاپ مخروطي آن باز شده و مقدار معيني دود به مانيفولد گاز نفوذ مي كند . در بالاي ديافراگم سوپاپ خلائي فشار هوا تاثير مي كند .

شنبه، 21 مرداد 1385

ASR

است ومعني آن سيستم تنظيم ضد لغزش است كه Antriebs Schluph Regelung مخفف ASR

اين سيستم مانند TCS ميباشد و رگلاتور آن كه از نوع الكترونيكي است بين پدال و دريچه گاز نصب مي شود . بنابراين روي دريچه گاز ، نه فقط پدال گاز ، بلكه سيستم كنترل كننده الكترونيكي هم تاثير مي گذارد .

تركيب سيستم ASR با ABS :

در تركيب ASR با ABS هر دو سيستم از يك واحد كنترل الكترونيكي فرمان مي گيرند ، سنسور دور چرخ ، دور چرخها را به واحد كنترل الكترونيكي گزارش ميدهد ، هرگاه هر دو چرخ دور بيش از اندازه داشته باشند . سيستم ASR دريچه گاز را بمقدار كم كه گشتاور موتور كمي كاهش يابد مي بندد و به محض برطرف شدن چرخش زياد به جاي اول برميگرداند . هرگاه دور يك چرخ محرك زيادتر باشد ، سيستم ABS دور آنرا با ترمزهاي مكرّر به دور حقيقي نزديك مي كند .

تركيب ASR با سيستم كنترل جرقه و كنترل سوخت الكترونيكي :

براي آنكه زمان عكس العمل سيستم در مقابل رويدادها سريع باشد ، وقتي سيستم ASR گشتاور موتور را مي كاهد ، همزمان تايمينگ جرقه و پاشش سوخت هم توسط دستگاههاي الكترونيكي مربوطه ريتارد مي شود تا كاهش گشتاور موتور تاثير آني در خط انتقال قدرت داشته باشد . در اين سيستم يا بايد ABS وجود داشته باشد و يا بايد ديفرانسيل ضد لغزش بكار رفته باشد تا از لغزش چرخهاي محرك جلوگيري شود .

شنبه، 21 مرداد 1385

APC

 

APC مخفف كلمات Automatic Performance Control است كه اين دستگاه را مي توان كنترل كيفيت اتوماتيك ناميد و توسط كارخانه SAAB طراحي شده و و ظيفه آن بالا بردن گشتاور موتور و صرفه جوئي در سوخت مصرفي مي باشد . بعلاوه سيستم سوخت رساني و جرقه زني را طوري تنظيم مي كند تا بتوان با اكتان 91 تا 98 % بيشترين راندمان را بدست آورد .

APC فشار توليدي توربوشارژ را كنترل مي كند و آنرا در شرايط كارآئي مطلوبي قرار ميدهد تا راندمان موتور بحداكثر برسد . به اين منظور لازم است فشار بوستر در حداكثر ممكن تنظيم شود تا ضمن ضربه نزدن و ايجاد خود سوزي بتوان بهترين راندمان را بدست آورد .

دستگاه APC داراي سنسورهائي است كه علائمي از مقدار بار و دور موتور مي گيرد ، وقتي ضربه بوجود آيد ، APC به سوپاپ مگنتي اجازه كنترل فشار و كاهش آنرا ميدهد تا عمل ضربه زدن متوقف شود . وقتي عمل ضربه زدن در موتور بوجود آيد كه ناشي از افزايش فشار هوا و سوخت مصرفي است ، دستگاه بطور اتوماتيك مقدار دبي هواي مصرفي را مي كاهد تا موتور از ضربه زدن خلاص شود . براي آگاهي راننده عقربه اي روي صفحه فشار سنج بوستر توربوشارژ در معرض ديد راننده نصب مي شود .

شنبه، 21 مرداد 1385

TCS

 

سيستم كنترل كششي TCS

شرايط موقعيت هاي بحراني و رانندگي ، فقط محدوده به سيستم ترمز نمي باشد و در شرايط ديگري نظير استارت و شتابگيري ( مخصوصاً در سطوح لغزنده ) و دور زدن ( چرخش ) نيز رخ خواهد داد كه در نتيجه وقوع آنها ، شرايط رانندگي بسيار سخت و كنترل پذيري آنها مشكل خواهد بود . سيستم TCS جهت رفع مشكلات ذكر شده ، طراحي گرديده است . اولين هدف سيستم TCS بعنوان سيستم مترقي ABS ، حفظ پايداري و فرمانپذيري مناسب خودرو در حين شتابگيري مي‌باشد.

سيستم TCS ، با مطابقت دادن گشتاور موتور با شرايط موجود سطح جاده ، قبل از وقوع شرايط بحراني ، اين عمل را انجام مي دهد با تركيب بندي و استفاده همزمان از سيستمهاي TCS , ABS امكان بهره گيري از شرايط رانندگي با سطوح بالاي ايمني و آسايشي مهيا مي گردد .

سيستم TCS بايستي قادر به جلوگيري از دوران چرخ در حين حركت اوليه يا شتابگيري در شرايط ذيل باشد :

        ·          هنگامي كه سطح جاده در يك يا دو طرف لغزنده باشد .

        ·          هنگامي كه خودرو بر روي سطح يخ زده حركت كرده و يا از سمت شانه خاكي جاده عبور كند .

        ·          شتابگيري در حين دور زدن

شروع به توقف در سطوح شيب دار ( كنترل مدار بسته نيروي كششي اعمال شده بر مبناي تنظيم فشار در چرخ دوران كننده ) .

شنبه، 21 مرداد 1385

ABC

ABC مخفف كلمات Active Body Control يا كنترل فعال بدنه است . اين سيستم موجب افزايش سطح ايمني و راحتي در حين رانندگي مي شود . و ابداع اين سيستم توسط دايملر كرايسلر بود .

حركات مختلفي مانند تغيير مسير حركت كه در محور طولي اتومبيل روي مي دهد و يا حركات عمودي كه در محور عرضي خودرو روي مي دهد و معمولاً در شتابگيري اتفاق مي افتد هنوز هم در خودروهاي جديد بميزان اندكي روي مي دهد كه تاثير منفي بر روي راحتي و قابليت هدايت خودرو دارند . سيستم هاي فنر بندي رايج كه از جنس فولاد هستند قادر به پيشگيري از چنين حركاتي نيستند و در بهترين حالت آن كه مي توان اين حركات را به حداقل رساند باعث افزايش خشكي و سختي اتومبيل مي شوند .

مي توان با استفاده از سيلندر هاي هيدرو ليكي خود تنظيم ميزان پيش كششي فنرهاي لول را اصلاح كرد . اين فنرها فشار مورد نياز خود را از يك پمپ و دو مخزن ذخيره دريافت مي كنند . اما زمان و ميزان تحريك پذيري اين پيستون هاي شناور بستگي به اطلا عات دريافتي از حسگرها در خصوص وضعيت اتومبيل و شتابهاي عمودي و افقي و جانبي دارد . كامپيوتر موجود در اتومبيل در ظرف مدت ده هزارم ثانيه محاسبات مورد نياز را براي تعيين ارقام صحيح انجام داده و فرامين كنترلي را براي عملكرد مناسب سيستم هاي هيدروليكي صادر مي كند . اما مشكلي كه در خصوص كمك فنرهاي گازي وجود دارد موضوع لرزش با فركانس بسيار بالاي آنها است كه در سيستم ABC با كاهش خاصيت ضربه گيري فنرها مي توان راحتي سواري را بنحو چشمگيري بهبود بخشيد .

در شرايط عادي سيستم ABC بطور خودكار عمل مي كند و چنانچه راننده اقدام به انجام مانورهاي سريع و غير عادي نمايد و جود ABC كمك شاياني به پايداري ديناميكي مي نمايد . ضمناً اين امكان وجود دارد كه در انتخاب تنظيم ها بصورت دستي دخالت نموده و با فشردن يك تكمه حالتي بين اسپرتي و راحت Sport & Comfort را انتخاب كند . در حالت اسپرتي پيستون هاي شناور در مايع هيدروليكي با فواصل زماني سريعتر و بنحو قوي تري فعال مي شوند .

پيشرفت اساسي كه در نسل دوم ABC صورت گرفته قابليت تنظيم پذيري آن در مقابل وزن و فشار وارده است كه طي آن كامپيوتر وزن سرنشينان و بار همراه آنان را نيز مورد محاسبه قرار مي دهد . قابليت هاي ديگري نيز در اين سيستم قابل افزودن است كه از جمله آن پايين آوردن و كاهش ارتفاع خودرو در سرعت هاي بالا بوده كه باعث كاهش مقاومت باد شده و قابليت ديگر افزايش ارتفاع اتومبيل در عبور از مناطق سنگلاخي و ناهموار است .

 

شنبه، 21 مرداد 1385

خودروهاي هيبريدي

 

  • تاريخچة خودروي هيبريدي

يك مهندس آمريكائي به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 يك ماشين هيبريدي ساخت كه قادر بود در طي 10 ثانيه تا 25 مايل شتاب بگيرد. موتور اين خودرو تركيبی از موتور بنزيني و موتور الكتريكي بود كه امروزه به عنوان موتور هيبريدي شناخته مي‌شود. Piper در سه سال و نيم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پيشرفت سريع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنين قابليت استارت بدون هندل آنها  و از همه مهمتر پايين بودن قيمت سوختهای فسيلی و مطرح نبودن آلودگی محيط زيست، سبب عدم توجه به اين نوع خودروها شد. در پي بحرانهاي نفتي سالهاي 1970 دوباره اين خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولي تا سال 1990 که كار اصولي با مشاركت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمريكا آغاز گرديد، این خودروها به طور جدی پيگيری نشدند.

امروزه خودروهاي هيبريدي مورد توجه كمپانيهاي بزرگ جهان قرار گرفته اند كه از آن جمله مي‌توان به شركتهايي مانند: تويوتا، هندا، ميتسوبيشي، فورد، فيات، جنرال موتورز، دايملر كرايسلر، نيسان و پژو و ... اشاره نمود. توفيق اين محصولات به حدي چشمگير بوده كه از دسامبر سال 1997 تا ابتداي سال 2000 بيش از چهل هزار محصول پريوس كمپاني تويوتا به فروش رسيده است.

سيستم هيبريد داراي چهار مشخصه زير است

1.كاهش تلفات انرژي : سيستم بطور اتوماتيك در حالت idle (درجا) خاموش مي‌شود و بدين ترتيب از به هدر رفتن انرژي جلوگيری می شود.

2. ذخيره‌سازي و برگرداندن انرژي: انرژيي كه در هنگام شتاب منفي و ترمزگيري هدر مي‌رود را به انرژي الكتريكي تبديل نموده و از اتلاف آنها جلوگيري مي‌كند.

3. كمك به كاركرد موتور احتراقي: موتور الكتريكي در زمان شتابگيري به كاركرد موتور احتراقي كمك مي‌كند.

4. كاركرد با بازدهي بالا: اين سيستم با يک استراتژی کنترلی مناسب، بازدهی کلی خودرو را در تمام شرايط کاری در حالت بيشينه نگه می دارد؛ بدين صورت که موتور الکتريکی مانند يک جبران ساز در شرايطی که قدرت موتور احتراق داخلی کافی نيست وارد عمل می گردد و در مواقعی که قدرت موتور احتراق داخلی بيشتر از نياز خودرو است، انرژی مازاد در باطريها ذخيره می گردد.

انواع خودروهاي هيبريدي :

سيستم هيبريدي سري :

در اين دسته از خودروها موتور احتراق داخلي يك ژنراتور را مي‌چرخاند و اين ژنراتور، هم باطري را شارژ می كند و هم يك موتور الكتريكي را به حركت درمي‌آورد و بدین صورت انتقال قدرت صورت می گيرد. در اين ساختار موتور احتراقي مستقيم به سيستم انتقال قدرت وصل نمي‌شود.

اين سيستم به خاطر اين سري ناميده مي‌شود كه قدرت، به صورت سري به چرخ‌ها منتقل مي‌گردد و از آن براي رانش موتورهاي با قدرت كم و با رنج كاركرد بهينه استفاده می شود.

سيستم هيبريدي موازي :

در اين نوع سيستم، موتور احتراقي و موتور الكتريكي به صورت موازي چرخها را به حركت درمي‌آورند. در اين سيستم موتور الكتريكي توسط باطري و موتور احتراقي توسط منبع سوخت فسيلي مستقيما" تغذيه مي‌گردند. در اين حالت ژنراتور حذف شده و باطري با تغيير حالت موتور الكتريكي به ژنراتور شارژ مي‌گردد. از آنجائيكه این سيستم فقط يك موتور دارد موتور الكتريكي نمي‌تواند همزمان هم باطري را شارژ كند و هم باعث رانش چرخها گردد.

سيستم هيبريدي سري ـ موازي:

اين طرح بگونه ای است كه مي‌توان از آن در شرايط مختلف به صورت هيبريد سري يا موازي استفاده نمود. در اين سيستم با بهره‌گيري از فن‌آوري پيشرفته امكان استفاده از سيستم احتراقي و سيستم الكتريكي بطور جداگانه و همزمان وجود دارد. به اين ترتيب در مواقع شهري كاملا" الكتريكي و بدون آلودگي و در سرعتهاي بالا و در محدودة برون شهري مي‌تواند بطور مستقل احتراقي و يا تركيبي از دو سيستم باشد. در مواقعي چون شتابگيري سريع، هر دو سيستم با هم عمل مي‌كنند. چنين ايده‌اي فقط بكمك يك فن‌آوري مدرن در يك خودرو سواري قابل اجراست. معمولا" چنين سيستمهايي از نوع تركيبي هستند و با بهره‌گيري از يك استراتژي كنترلي مناسب عملا" همراه با فراهم آوردن عملكرد مناسب، سطح شارژ باطريها نيز در حد خوبی نگهداري مي‌شود بدين ترتيب اين خودرو مي‌تواند چه در شهر و چه در جاده به يك خودروي متداول تبديل گردد. در اين سيستم دو موتور الكتريكي وجود دارد كه بسته به شرايط مي‌تواند تركيبي از آنها به كار آيند و قابليت تبديل به ژنراتور را نيز دارند.

 

شنبه، 21 مرداد 1385

روغنكاري :

 

وظايف مهم روغن هاي روانساز عبارتند از :

1 – روانكاري

2 – انتقال حرارت

3 – ضربه گيري

4 – حفاظت از سطوح

5 – آب بندي

6 – انتقال مواد

7 – انتقال نيرو

مواد افزودني روغن :

1 – پاك كننده ها و معلق كننده ها ( detergents and dispersants)

2 – بهبود دهنده شاخص گرانروي ( vi – improver )

3 – مواد ضداكسيداسيون ( anti – oxidant )

4 – مواد ضدسائيدگي ( anti – wear )

5 – مواد ضد خوردگي و ضد زنگ زدگي ( anti – corrosion & anti – rust )

6 – مواد پايين آورنده نقطه ريزش ( pour point depressants )

7 – مواد ضد كف ( anti – foam )

روش هاي آزمون روغن

1-    ويسكوزيته در C 40 و C100 VISCOSITY
2- ويسكوزيته در دماي زيرصفر و درسرما
VISCOSITY
3- شاخص گرانروي
VISCOSITY TNDEX
4- وجود آب و در صدآب
WATER
5- رنگ
COLOR
6- وانستيه
DENSITY
7- اسيدتيه روغن (
T.AN)
8- قليائيت روغن (
T.B.N)
9- مواد نامحلول درپنتان
10-مواد نامحلول در تولوئن
11-كف درسه مرحله
FOAM
12-جداپذيري روغن از آب (دمولسيون )
DEMALSIBILITY
13-نقطه اشتغال
FLASH POINT
14-نقطه ريزش
POUR POINT
15-پايداري امولسيون ,
EMULAION
16-زنگ زدگي و خوردگي
17-
IR
18-
PHمحلول هاي امولسيون
19-چهارگلوله
FOUR BALL WEAR TEST
20-تعيين ميزان اكسيداسيون روغن(
RBOT)
21-تعيين درصد عناصر فلزي درروغن و آزمايشات تخصصي ديگر

جمعه، 20 مرداد 1385

اصطلاحات متداول در صنعت خودروسازي

سيستم كنترل حركت بدنه كه اين سيستم براي اولين بارتوسط مرسدس بنز بعد از 20 سال به وجود آمد . 

ABC ( Active Body Control )

سيستم جلوگيري از هرزه گردي چرخ ها به كمك سيستم ABC

ABD ( Automatic Brake Differential )                                 

سيستم ضد بلوكه( قفل شدن ) ترمز

ABS ( Antilock Breaking System )                                        

سيستم كنترل فعال كروز يا كنترل فعال سرعت نام دارد .

ACC ( Active Cruise Control System )

سيستم فعال چرخش چراغهاي بزرگ جلو

ACHS ( Active Cornering Head Lamp )

سيستمي است كه ازكله زدن خودرو هنگام ترمز گرفتن جلوگيري مي كند .

ADS ( Autimatic Damping System)

سيستم تنظيم خودكار چراغ هاي جلو

AHA ( Automatic Headlight Arrangement )                           

كنترل اتوماتيك عملكرد براي جلوگيري از ضربه در سيستم احتراق

APC ( Automatic Prosseccing Control )                                         

اين سيستم در موقع پارك كردن به كمك راننده مي آيد

APS ( Acoustic Parking System )                                             

 سيستم هاي حمل و نقل عمومي پيشرفته

APTS ( Advanced Public Transportation Systems )                 

سيستم هاي حمل و نقل شهري پيشرفته

ARTS ( Advanced Rural Transportation Systems )

سيستم مهار كردن اتومبيل ( تحت هر شرايط ) .

ARTS ( Adaptive Restraint Technology System )                   

سيستم قفل ديفرانسيل ، كه در سرعتهاي كمتر از 25 كيلومتر در ساعت چنانچه فرق سرعت دو چرخ عقب بيش از 2 كيلومتر باشد ديفرانسيل را قفل مي نمايد .

ASD ( Automatische Sperr Differentil )                                    

سيستم تنظيم ضد لغزش

ASR ( Antriebs Schluph Regelung )                                              

سيستم سرويس فعال ويا همان سيستم كنترل الكترونيكي روغن موتور

ASSYST ( Active Service System )

 

  سيستم كشش در تمام فصول

AST ( All Season Traction )                                     

سيستم هاي اطلاعات سفري پيشرفته

ATIS ( Advanced Traveler Information Systems )

سيستم هاي مديريت ترافيك  پيشرفته

ATMS ( Advanced Traffic Management Systems )                    

سيستم هاي كنترل وسايل نقليه پيشرفته

AVCS ( Advanced Vehicle Control Systems )                              

سيستم چهار چرخ متحرك دائمي

AWD ( All Wheel Drive )                                                   

سيستم كمكي ترمز كه در موقع ترمز گيري حداكثر فشار را به ترمز ها وارد مي شود

BAS ( Brake Assist System )

واحد اسب بخار ، معادل 736 وات در مدل هاي آلماني كه با PS نشان داده مي شود .

BHP ( Break Horse Power )

سيستم تعليق باس

BSS ( Bose Suspension System )

سيستمي است كه در هنگام دنده عقب دادن فعال مي شود و از سنسورهاي اولترا ( ماورا ) صدا استفاده شده است و فاصله وسيله را با اجسام اطراف را 20 سانتيمتر تا5/1 متر كنترل مي كند .

CAC ( Close Area Control )

اين سيستم وظيفه بالاتر بردن كارايي ترمزها در پيچهاي تندرا دارد .

CBC ( Cornering Brake Control )

به معناي قطعات باز شده يا منفصله است كه كشورهاي صادر كننده آنها را براي مونتاژ به ساير كشورها ارسال مي دارند .

CKD ( Component knock – Doarn )

سيستم راداري ضد تصادف

CRS ( Collision Reduction System )

در حقيقت جعبه دنده هاي بدون دنده است و راننده معمولاً حالت و چگونگي تعويض به دنده بالاتر را احساس نمي كند .

CVT ( Continously Variable Transmission )

سيستم تزريق مستقيم سوخت و جرقه زدن شمع در موتور .

DISI ( direct Injection Spark Ignition )

اين سيستم كه در صندلي خودرو ها به كار مي رود بطور خودكار بهترين وضعيت ارگونومي را بسته به استيل رانندگي در اختيار راننده قرار مي دهد       DMS (Dynamic Multicontour Seat )

سيستم ميل سوپاپ دو تايي از بالا

DOHC ( Double Over Head Camshaft )

سيستم كنترل ديناميكي سواري كه يك سيستم فنر بندي كاملا جديد است

DRC ( Dynamic Ride Control ) 

سيستم كنترل ثبات ديناميكي كه در سيستم ترمز كارآيي را بالا مي برد .

DSC ( Dinamic Stabillity Control )

در اين سيستم هر گاه سرعت حركت پدال ترمز از ميزان مشخص تجاوز كند حداكثر فشار به سيستم ترمز وارد مي شود اين سيستم توسط شركت رنو ابداع شد .

EBAS ( Electronic Brake Assist System )

سيستم سوخت رساني الكترونيكي خودروهاي ديزل

EDC ( Electronic Disel Control )

توزيع نيروي ترمز به صورت الكترونيكي

EBD ( Electronic Brake force Distribution )

واحد كنترل الكتريكي

ECU ( Electrical Control Unit )

سيستم تزريق سوخت الكترونيكي

EFI ( Electronic Fuel Ingection )

اين سيستم باعث چرخش و برگشت دوباره مقدار متناهي از گازهاي خروجي به هوا ميشود

EGR ( Exhaust Gas Recirculation )

سيستم تعويض دنده باري ، در اين سيستم دنده ها به موقع و درست تعويض مي گردد

EPS ( Electronic Pheumatic Gearshift System )

 

ايجاد پايداري مناسب در پيچ هاي تند و لغزنده

ESP ( Electronic Stability Program )                                        

استواري اتومبيل هنگام حركت در پيچ ها

ETC ( Electronic Traction Control )

سيستم كشش الكتريكي ، كه اين سيستم در سرعت بالاي 40 كيلومتر وارد عمل مي شود اين سيستم با قفل ديفرانسيل درارتباط است

ETS ( Electronic Traction System )

وسيله نقليه لوكس در آينده

FLV ( Future Luxury Vehicle )

سيستم چرخ متحرك جلو

FWD ( Front Wheel Drive )

سيستم سوخت پاش مستقيم

GDI ( Gasoline Direct Injection )

شركت خودروسازي GEM

GEM ( Global Electric Motocars )

كمپاني جنرال موتورز

GMC ( General Motors Corporation )                                       

سيستم رديابي ماهواره اي

GPS ( Global Positioning System )                                       

اين اصطلاح در مورد خودروهايي به كار مي رود كه در كلاس خود بالاترين قدرت موتور و عملكرد را داشته باشد

GT ( Gran Touring )                                                                  

اين سيستم نوع موتور و نوع سيستم سوخت  رساني را معرفي مي كند

GTI ( Gran Touring Injection )                                                 

اين سيستم در سرازيري هاي تند باعث مي شود كه به صورت خودكار از سرعت خودرو كاسته شود .

HDC ( Hil Descent Control )

در اين سيستم سوخت گازوييل با فشار بسيار بالا به درون سيلندر تزريق مي گردد تا بطور كامل پودر شده و احتراق به بهترين شكل انجام مي گيرد .

HDI ( High Pressure Diesel Injection )

سازمان بين المللي استاندارد

ISO ( International Standard Organization )

سيستم هوشمند حمل و نقل

ITS ( Intelligent Transport System )                                         

عملكرد ديفرانسيل با لغزش محدود

LSD ( Limited Slip Differential ) 

سيستم سوخت رساني چند نقطه اي

MPFI ( Multi Point Fuel Injection )

خودرويي براي بيشتر زمينه ها

MTV (Most Terrain Vehicle )

انجمن هاي ملي رقابتهاي خودروهاي معمولي تقويت شده

NASCAR ( National Association For Stock Car Auto Racing )

سيستم كمك مكانيكي ترمزها در نيسان

NBA ( Nissan Brake Assistant )

نسل جديد خودروهاي برقي است كه اين خودروها بمراتب كوچكتر از خودروهاي معمولي است و حركت آنها بسيار آهسته هست . بطوريكه حداكثر سرعت آنها از 56 كيلومتر در ساعت تجاوز نمي كند .

NEV ( Neighborhood Electric Vehicles )

ميل بادامك اورهد

OHC ( Over Head Camshaft )                                               

سوپاپهاي اورهد

OHV ( Over Head Valve )

سيستم مديريت ارتباطات پورشه كه شامل شش سيستم پيشرفته مي باشد

PCM ( Parsche Communication Management )

سيستم مديريتي عبور كه با كم كردن گاز ويا ترمز كردن ، از چرخش و چپه شدن خودرو جلوگيري مي كند .  و درضمن اين سيستم براي اولين بار در پورشه توربو 2002 نصب شد .

PSM ( Porsche Stability Management )                                    

دور در دقيقه

RPM ( Revolution Per Minute )

سيستم چرخ متحرك عقب

RWD ( Rear Wheel Drive )

انجمن مهندسين خودروي آمريكا

SAE ( Society of Automitive Engineers )

سيستم مديريت رانندگي سازگار با شرايط محيط

SAM ( Sitution – Adapted Drive Management )

اين سيستم براي جايگزين كردن سيستم هاي ترمز هيدروليك ، پنوماتيكي موجود با سيستمهاي الكتريكي كنترل كننده با سيستم هاي الكتريكي – الكترونيكي است .

SBC ( Snsotronic Brake Control )                                                     

سيستم حفاظت ضربه جانبي كه شامل ميله ها و تهيداتي است كه در درون درها ي جانبي خودروهاي سواري براي حفظ سلامت سرنشينان در برخوردهاي پهلو و كنار اتومبيل است

SIPS ( Side Impact Protection System )

جعبه دنده دستي با تعويض متوالي كه اكثراً در خودروهاي سوپراسپرت و خودروهاي مسابقات رالي استفاده شده .

SMG ( Seguential Manual Gearbox )

تعويض دنده دستي بدون كلاچ

SMT ( Sequential M Transmission )

وجود يك ميل سوپاپ در بالاي سيلندر

SOHC ( Single Over Head Camshaft )

سيستم ايمني سرنشينان

SRP ( System for Restraint and Protection )

  مخفف سيستم ايربگ

SRS ( Supplimentary Restreining System )

سيستم كنترل كشش

TRS ( Traction Control System )

سيستم حفظ كنترل چسبندگي و لغزش در شرايط لغزنده

TSC ( Traction Stability Control )

در بعضي از خودروها كه موتور آنها در وسط اتومبيل قرار دارد براي سيستم خنك كاري در طرفين قسمت عقب اين خودروها دو دريچه هوا گيري طراحي مي كنند كه سيستم مذكور وظيفه دارد اين دريچه ها را بسته به دماي آب خنك كننده موتور در دورهاي گوناگون باز كرده وباعث خنك شدن موتورمي گردد

VACS ( Variable Air Cooling System )

نوعي ترمز كمكي است كه بارگولاتور فشار دود اگزوز عمل مي كندو براي اولين در خودروهاي سنگين ولوو به كار رفته است .

VEB ( Volvo Engine Brake )

توربين با هندسه متغير

VGT ( Variable Geometry Turbine )

شامل يك حسگر سرعت و دستگاه اندازه گيري شتاب عرضي  ( سيستم كنترل پايدار )

VSC ( Vhicle Stability Control )  

سيستم سوپاپ متغيربا ليستيكي كه در اين سيستم از ميل سوپاپ استفاده شده است كه برجستگيهاي بر روي آن بگونه اي است كه در دورهاي بسيار بالا عملكرد سوپاپها بصورت كاملاً مستقل انجام مي شود .

VVB ( Variable – Valve Ballistic )

زمان بندي متغير سوپاپ ها

VVT ( Variable Valve Timming )

سيستم زمان بندي متغير سوپاپ ها

VVTI ( Variable Valve Timing Intelligent )

اين سيستم معمولا درصندليهاي جلو به كار مي رود و عملكردآن به اين صورت است كه بلافاصله پس از دريافت ضربه تصادف از پشت ، پشتي صندلي هاي جلو را بطرف عقب خوابانده وبدين وسيله مانع از وارد آمدن ضربات ناگهاني ( شلاقي ) به ناحيه هاي گردن وستون فقرات مي شود

WIL ( Whiplash Ingury Lessing )                                                              

خودروهاي فاقد آلودگي

ZEV ( Zero Emission Vehicle )

سيستم چهار چرخ متحرك

4WD ( 4 Wheel Drive )                                                          

 

 

منابع :

http://www.turkpoint.com/otomobil/teknik_alfabe.asp

www.mercedes.nl/ web/show/id=571656http:// 

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:6  توسط اشكان و احد  | 

   
 

    قالب هاي رايگان براي بلاگفا
    محل قرار گيري تبليغات شما
    محل قرار گيري تبليغات شما
    محل قرار گيري تبليغات شما


  

توربوشارژر      

توربوشارژر(Turbocharger):

زماني كه مردم درباره خودروهاي مسابقه اي يا موتورهايي با بازدهي و عملكرد بالا صحبت مي كنند معمولاً بحث توربوشارژرها مطرح مي شود. توربوشارژرها همچنين در موتورهاي ديزلي بزرگ نيز استفاده مي شوند.

توربوشارژر يك كمپرسور مي باشد كه توان خروجي موتورهاي احتراق داخلي را در اثر افزايش ميزان جرم هوا و سوخت ورودي به موتور افزايش مي دهد. يكي از مزاياي بزرگ توربوشارژرها آن است كه افزايش قدرت خروجي موتور آنها در مقايسه با وزن آنها بسيار ناچيز است و اين يكي از دلايلي است كه باعث شده توربوشارژرها تا اين اندازه محبوب و معروف گردند.(شكل ۱ را نگاه كنيد)

شكل ۱ -  يك نمونه از توربوشارژر

 

نحوه عملكرد توربوشارژر:

يك توربوشارژر از يك كمپرسور گريز از مركز و يك توربين گازي تشكيل شده است كه توربين گازي توسط پيچ به مانيفولد دود متصل مي شود و گازهاي خروجي از موتور باعث چرخش توربين گاز شده و به سبب آن كمپرسور كه توسط يك شفت به توربين گازي متصل است شروع به چرخش نموده و هواي محيط را مكش كرده و سپس آن را متراكم كرده و به طرف موتور مي فرستد و هواي ورودي بيشتر به موتور به معني سوخت بيشتر به داخل موتور و هوا و سوخت بيشتر به معني انرژي و قدرت خروجي موتور مي باشد. سرعت چرخش توربين با توجه به استفاده توربوشاررژ مي تواند متفاوت باشد و اكثراً داراي سرعتهاي چرخش بالا هستند به همين دليل بايد از ياتاقانهاي مخصوصي استفاده گردد كه بتواند نيروي حاصل از چرخش شقت را تحمل كند كه معمولاً از ياتاقانهاي سيال (fluid  bearing) استفاده مي شود. در ياتاقانهاي سيال بين شفت و ياتاقان يك لايه روغن قرار دارد كه روغن فوق دو وظيفه مهم بر عهده دارد:      

  ۱- باعث خنك شدن شفت و ساير قسمتهاي توربوشارژر مي شود  

  ۲- باعث از بين رفتن اصطكاك بين شفت و ياتاقان هنگام چرخش مي شود.(شكل ۲ را نگاه كنيد)

 

 

شكل ۲- داخل يك توربوشارژر

 

 

نكاتي در مورد طراحي يك توربوشارژر:

۱- تقويت بيش از اندازه:

 اگر فشار توليدي توربوشارژر خيلي زياد باشد همان طور كه مي دانيد اين امر باعث بالا رفتن درجه حرارت هواي ورودي به موتور شده و در نتيجه سوخت قبل از آن كه توسط شمع محترق شود دچار خودسوزي شده كه به پديده فوق ضربه (Knocking) مي گويند كه براي جلوگيري از پديده فوق مي بايست از بنزين با درجه اكتان بالاتر استفاده نموده و يا نسبت تراكم موتور را كاهش دهيم.

۲- پس افت (Lag):

يكي از مشكلات توربوشارژر آن مي باشد كه توربوشارژرها نمي توانند يك قدرت فوري را زماني كه شما پدال گاز را فشار مي دهيد، ايجاد نمايند و مدت زماني طول مي كشد تا توربين گاز چرخيده و هواي متراكم شده را به داخل موتور بفرستد. به همين خاطر شما در اول حركت خودروي خود احساس يك حركت ناگهاني به طرف جلو مي كنيد. دليل اين موضوع نيروي اينرسي (واماندگي) قسمت چرخنده توربين گاز مي باشد. اما مي توانيم با تمهيداتي نيروي اينرسي را كاهش داده تا توربين گاز بتواند در مدت زمان كوتاهي شتاب گرفته و ديگر پديده پس افت ايجاد نشود، كه در زير به مواردي اشاره مي كنيم:

الف) استفاده از توربوشارژرهاي كوچك به جاي توربوشارژرهاي بزرگ:

 يكي از راههاي كه مي توانيم نيروي اينرسي توربين گاز را كاهش دهيم آن است كه از توربوشارژرهاي كوچك استفاده نمائيم زيرا توربوشارژرهاي كوچك سريعتر شتاب گرفته و در دور پائين موتور تقويت بهتري ايجاد مي نمايند اما نمي توانند تقويت بيشتري را در دورهاي بالاي موتور كه ما نياز به وارد نمودن حجم بيشتري از هوا به موتور هستيم را توليد كنند و نيابد دور توربين گاز در آنها خيلي بالا رود. در جاهائي كه ما نياز به شتاب بالا در توربين گاز و مقدار بيشتري از هواي ورودي به موتور داريم مي توانيم از دو توربو شارژر كوچك كه به صورت مجزا از يكديگر مي باشند، استفاده نمائيم كه شركتهاي خودروسازي همچون تويوتا، آئودي، مزدا اين نوع توربوشارژر را در برخي از توليدات خود به كار برده اند. به توربوشارژرهاي فوق توربوشارژرهاي دوقلو (Twin Turbocharger) نيز مي گويند.

ب) استفاده از توربين گاز با پره هاي سراميكي:

همان طور كه مي دانيد توربين گاز با پره هاي سراميكي سبكتر از توربين گاز با پره هاي فولادي هستند در نتيجه اين امر باعث مي شود كه توربين گاز سريعتر شتاب گرفته و نيروي اينرسي كاهش يابد.

ج) استفاده از ياتاقانهاي توپي (Ball Bearing) به جاي ياتاقانهاي سيالي:

 برخي از توربوشارژرها از ياتاقانهاي توپي به جاي ياتاقانهاي سيالي استفاده مي كنند كه ياتاقانهاي فوق بسيار دقيق و از مواد پيشرفته و خاصي ساخته شده اند تا بتوانند سرعت و حرارت شفت را كنترل نمايند. ياتاقانهاي توپي باعث مي شوند كه شفت با اصطكاك كمتري بچرخد و همچنين اين نوع ياتاقانها به ما اجازه مي دهد تا از شفتهاي كوچكتر و سبكتر استفاده نمائيم كه امر فوق باعث مي شود تا توربين گاز با شتاب بيشتري چرخيده و نيروي اينرسي آن كاهش يابد.

د) استفاده از توربوشارژرهاي ترتيبي (Sequential Turbocharger):          

 برخي از موتورها از دو توربوشارژر با اندازه مختلف استفاده مي كنند كه توربوشارژر كوچكتر در دور پائين موتور تا پس افت را كاهش دهد استفاده دارد اما توربو شارژر بزرگتر در دورهاي بالاتر موتور كه نياز به تقويت و حجم بيشتري از هوا داريم كاربرد دارد. اين نوع توربوشارژر در ب.ام.و سري 5 مدل 535d استفاده شده است.

مكانيزم كنترل توربين گاز (Waste Gate):

بسياري از توربوشارژر خودروها يك سوپاپ بايپس يا گذرگاه فرعي(Waste Gate) دارد كه باعث مي شود در توربوشارژرهاي كوچك ميزان چرخش آنها از حد مجازي تجاوز نكند. در واقع سوپاپ بايپس فشار داخل توربين گاز را حس كرده و اگر فشار آن بالا باشد سوپاپ فوق باز شده و مقداري از گاز را به خارج از محفظه توربين گاز هدايت مي كند تا اين كه فشار به ميزان مطلوبي برسد.

 كولر داخلي (Inter Cooler):

همان طور كه مي دانيد زماني كه هوا فشرده مي شود آن گرم شده و منبسط مي شود اما هدف از استفاده توربوشارژرها افزايش ميزان چگالي ورودي به موتور (تعداد بيشتري از مولكولهاي هوا) مي باشد. به همين خاطر از كولرهاي داخي استفاده مي كنند تا هواي فشرده خروجي از كمپرسور را خنكتر كند تا ميزان چگالي آن افزايش يابد. (شكل ۳ را ببينيد)

 

                       

 

شكل۳- مدار يك سيستم تقويت كننده (توربوشارژر) به همراه كولر داخلي

 

 

 

  نوشته شده در  جمعه بيست و پنجم فروردين 1385ساعت 13:2  توسط masoud   

                  نظر2


      

مبدل کاتالیزور (Catalytic Converter):

تاریخچه: تکنولوژی استفاده از مبدلهای کاتالیزوری از سال 1970 با الزام اجرای قوانین سختگیرانه آلایندگی مطرح گردید و امروزه از مفیدترین روشها و وسایل برای کاهش آلاینده های خروجی از موتور است.

تعریف مبدل کاتالیزور: وسیله ای است که گازهای خروجی و خطرناک از موتور را به گازهای بی خطر تبدیل می نماید.

همانطور که می دانید اگر احتراق در شرایط استوکیومتری رخ دهد خروجیهای حاصل از احتراق آب، نیتروژن (N2) و دی اکسید کربن (CO2) می باشد و اگر احتراق در شرایط استوکیومتری رخ ندهد مثلا برای احتراق هوای مناسب وجود نداشته و یا .... در اینصورت خروجیهای حاصل از احتراق گازهای زیان آوری همچون مونو اکسید کربن (CO)، گروه گازهای (NOx) و هیدروکربنهای نسوخته (CH) می باشند که مبدل کاتالیزور، گازهای فوق را به گازهای بی خطر تبدیل می کند.

مونو اکسید کربن (CO) : گازی سمی است و بدون بو و بی رنگ می باشد که در اثر کمبود هوای مناسب در احتراق ایجاد می شود.

هیدروکربنهای نسوخته (CH) : در اثر مناسب نسوختن سوخت ایجاد می شود.

گروه گازهای (NOx) : گازهای خطرناکی می باشند که باعث مشکلات تنفسی برای انسان و یکی از عوامل ایجاد باران اسیدی می باشند.

 

                                       

 

شکل 1 – نمائی از یک مبدل کاتالیزور

 

 

هر مبدل کاتالیزوری از دو کاتالیزور کاهنده (Reduction Catalytic) و کاتالیزور اکسید کننده (Oxidation Catalytic) تشکیل شده است. در هر مبدل کاتالیزور یک ماده ای به نام سریم (Cerium) وجود دارد که باعث ذخیره اکسیژن در مبدل و افزایش کارآئی آن می شود.

 

عملکرد مبدل کاتالزور(Catalytic Converter Operation):

گازهای خروجی از موتور در اولین مرحله از روی کاتالیزور کاهنده (که رادیم می باشد) ابتدا عبور می کنند که بوسیله این کاتالیزور واکنش زیر اتفاق می افتد:

NOx → O2 + N2

 

بعد از مرحله فوق گازهای خروجی از موتور از روی کاتالیزورهای اکسید کننده (که پلاتینیم و پلادیم می باشند) عبور کرده و بوسیله کاتالیزورهای فوق واکنش زیر اتفاق می افتد:

2CO + O2 → 2CO2

CxHy + nO2 → xCO2 + mH2O

 

در اینجا نکته حائز اهمیت آن است که از کجا بدانیم اکسیژن موجود در مبدل کاتالیزور برای عمل اکسیداسیون یا به عبارتی برای تبدیل هیدروکربنهای نسوخته به دی اکسید کربن و آب و برای تبدیل مونو اکسید کربن به دی اکسید کربن کافی می باشد؟

جواب:  وظیفه عمل فوق به عهده سنسور اکسیژن (Oxygen Sensor) می باشد. سنسور فوق در بالادست مبدل کاتالیزوری نصب می شود و مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی از موتور را اندازه گرفته و به کنترل کننده الکترونیکی خودرو (ECU) می فرستد. واحد الکترونیکی خودرو میزان اکسیژن موجود در گازهای خروجی از اگزوز را با بالا یا پائین بردن نسبت هوا به سوخت تنظیم می نماید. در نتیجه سنسور اکسیژن باعث نزدیک شدن شرایط احتراق به شرایط استوکیومتری و تنظیم مناسب و کافی اکسیژن در گازهای خروجی از اگزوز برای عمل اکسیداسیون می شود.

 

انواع مبدل کاتالیزوری (Catalytic Converter Types):

1-       مبدل کاتالیزوری دو راهه – اکسید کننده (Two Way Catalytic): در مبدل فوق فقط واکنش اکسیداسیون اتفاق می افتد.

2-    مبدل کاتالیزوری سه راهه – اکسید احیاء کننده (Three Way Catalytic): در مبدل فوق هر دو واکنش اکسیداسیون و کاهندگی اتفاق می افتد.

قابل ذکر است که مبدلهای کاتالیزوری سه راهه مرسوم تر می باشند.

 

مبدلهای کاتالیزوری بسته به پایه بکار رفته در آنها به دو دسته تقسیم بندی می شوند:

1-         مبدل کاتالیزوری پایه سرامیکی

2-         مبدل کاتالیزوری پایه فلزی

 -پایه قسمتی از مبدل است که کاتالیستها را روی آن قرار می دهند و در تماس گازهای خروجی با این کاتالیستها گازهای بی خطر بوجود می آیند.

 

مبدلهای کاتالیزوری از نظر ساختاری نیز به دو نوع شانه عسلی (Honey Comb) و دانه ای سرامیکی (Ceramic Beads) تقسیم می شوند که در اشکال زیر نمونه هائی از  شانه عسلی را مشاهده می فرمائید.

 

 

                                      

 

شکل 2 – ساختار شانه عسلی

 

 

 

 

شکل 3 – مبدل کاتالیزوری با پایه سرامیکی و ساختار شانه عسلی

  نوشته شده در  جمعه بيست و پنجم فروردين 1385ساعت 12:11  توسط masoud   

                  نظر بدهید


      

موتور ملی (National Engine):

آیا تا کنون چیزی در مورد موتور ملی و خانواده موتور ملی شنیده اید؟ آیا می دانید کدام شرکت مسئول طراحی موتور ملی بوده و می بایست آن را به تولید انبوه برساند؟ و ..............

شاید برخی بگویند چرا این بحث را بعد از سال که از بحث موتور ملی آغاز گردیده و در 25 آبان امسال نیز  یکی از خانواده های موتور ملی (موتور 1700cc  مجهز به توربوشارژر) توسط وزیر صنایع و معادن و با حضور دکتر منطقی، مهندس میرسلیم و مهندس زالی و ........) افتتاح گردید. اما بحث آن است که هر گاه به کلمه ملی در هر صنایع و به طور کلی در هر جائی برخورد می کنم یک احساس غرور و شادی از این بابت که ما هم توانسته ایم حرفی برای گفتن در عرصه جهانی داشته باشیم به من و همه افراد دیگر دست خواهد داد و از اینرو دلم نیامد چیزی نگویم و چون خود در افتتاح موتور ملی حضور داشتم دوست دارم شما عزیزان را از نظر فنی نیز آشنا کنم. خوب فکر می کنم تا اینجا کافی باشه و دیگر نمی خواهم سر شما عزیزان را درد بیاورم.

مقدمه:

موتور ملی یک پروژه مشترک بین مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو (IPCO) و مرکز تحقیقات موتور آلمان (FEV) می باشد که خانواده موتور ملی (EF7) از پایه بر اساس سوخت گاز طبیعی طراحی گردیده و قابلیت کارکرد با بنزین نیز دارد. خانواده موتور ملی در سه کلاس 1700 cc  مجهز به توربوشارژر، 1700 cc  با تنفس طبیعی و 1400 cc   می باشد. که کار طراحی موتور 1700 cc مجهز به توربوشارژر به اتمام رسید و قرار است از سال آینده نیز به تولید انبوه برسد. موتور ملی طراحی شده در لیست 10 موتور برتر دنیا و در لیست 3 موتور برتر دنیا از لحاظ طراحی بر اساس سوخت گاز طبیعی قرار دارد.

مشخصات فنی:

همان طور که گفته شد موتور ملی در سه کلاس مختلف بوده و قابلیت نصب بر روی خودوهای از کلاس B تا E را در ایران دارد.

 

1.7L TC

1.7L NA

1.4L

Engine

78.6

78.6

78.6

Bore (mm)

84

84

84

Cylinder Bore Distance (mm)

265

265

265

Cylinder Block Total Height

 

 

1.7L TC

1.7L NA

1.4L

Engine (Gasoline)

110

83

63

Max Power (KW)

6000

6000

6000

Speed at Max Power (rpm)

215

142

111

Max Torque (Nm)

2200…4800

3500…4500

3500…4500

Speed at Max Torque (rpm)

 

 

1.7L TC

1.7L NA

1.4L

Engine (CNG)

110

74

55.5

Max Power (KW)

6000

6000

6000

Speed at Max Power (rpm)

215

136

102

Max Torque (Nm)

2200…4800

3500…4500

3500…4500

Speed at Max Torque (rpm)

 

   TC = Turbocharger توربوشارژر                تنفس طبیعی     NA = Naturally Aspirated

 

بنزین = Gasoline      گاز فشرده شده طبیعی = CNG (Compressed Natural Gas)     قطر سیلندر = Bore

 

قابل ذکر است که موتور ملی مجهز به مبدل کاتالیزور سه راهه (Catalytic Converter – Three Way) و قابلیت دریافت استاندارد Euro4 نیز دارد. جنس مانیفولد دود از چدن و محاسبات دینامیک سیالات محاسباتی (CFD) هم روی مانیفولد دود و هم روی مانیفولد هوا برای چگونگی ورود و خروج دود و هوا انجام شده است. همچنین آزمایشات ارتعاشی (NVH) روی بلوکه سیلندر و سرسیلندر صورت گرفته است. خانواده موتور ملی مجهز به کنیستر (سیستم جمع آوری بخارات سوخت در بالای باک بنزین و تقطیر آن)، سیستم بلوبای (Blow-By)  یا سیستم تهویه گازهای حاصل از احتراق از محفظه میل لنگ و کارتل، سیستم سوپاپ بندی متغیر پیوسته (CVVT) و سیستم روغنکاری جدید (Oil Module) می باشد که در مورد چهار سیستم فوق در آینده به طور مفصل صحبت خواهد شد.

 

 

 

 

 

 

  نوشته شده در  جمعه بيست و پنجم فروردين 1385ساعت 11:58  توسط masoud   

                  نظر3


  Menu

  Archive

  LinkDump

  Category

  Authors

  Link

  Designer

  Design By :  Mahdi Karimi
  Powered By :  BlogFa

    اين صفحه را به دوستانتان معرفي كنيد !!    

اسم شما:

ايميل دوستانتان

پيغام خود را قسمت زير وارد نمائيد

ايميل شما:

1.

 

2.

3.

Copyright © by : Mahdi-Karimi

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:2  توسط اشكان و احد  | 

کم بزن تو سر دنده   ماشین شده پرنده   ماشین به موئی بنده   به تو میگن راننده؟


.: خانه .:. بايگاني .:.

نامه انژکتوری

..:::CAR & MACHIN:::..

COME IN .:: CAR & MACHIN ::.

همینو بزن لینک بده یا اون پایینی

  - - - - - - - - - - - -
عناوین
                            - - - - - - - - - - - - - - -

 کاغذ دیواری هفته

\

<= دوستان

= = = = = = = = = = =

لوگوی دوستان

 

  

 

 

= = = = = = = = = = =

 

به وبلاگ تفريحی من خوش آمديد٫ در حال حاضر دانشجو مکانيک خودرو هستم و به صورت آماتور در امرتقويت خودرو مشغول بکار هستم در اينجا به بحث پيرامون نحوه تقويت خودرو پرداخته ميشود و استفاده از هرگونه شکل و مطلب با نقل منبع کاملآ آزاد است

حسين جی

 

 

.: بهينه سازي سر سيلندر ! :.

دوشنبه، 13 آذر، 1385

 
 

يكي از اجزايي كه در موتور هاي تنفس طبيعي نقش بسيار اساسي رو ايفا ميكنه سر سيلندر موتورره.
براي بهينه سازي سر سيلندر ميتونيم يك سري از موارد رو انجام بدين كه معمول ترين ها رو اين پايين ليست ميكنيم.
1-Port and polish
كليه قطعاتي كه كارخانه بر روي خودور نصب ميكنه تنها از نظر كيفيت در يك سطح قابل قبول قرار گرفته و هيچ وقت اون ويژگي هاي ايده آل ما رو نداره اما با يك سري تغييرات ميتونيم عملكرد اين قطعات رو بهينه بكنيم در عمل پوليش كاري كيفيت زبري سطح بهبود پيدا ميكنه .

Factory head castings are good, but they can be improved. By porting and polishing the intake and exhaust ports, your engine can breathe better. This means higher horsepower and faster spoolup for turbo cars. All Miatas will benefit but high power cars will show larger improvements. The first step towards more power on any headwork.


2- Port-match intake manifold
در جاهايي كه دو قسمت توسط اتصال جدا شدني بهم متصل شدن احتمال اينكه اين مجراي ارتباطي به طور كاملن دقيق هم راستا نشده باشن زياده( وجود پله) ! يكي قسمتي كه منفلود هوا به سر سيلندر متصل ميشه به همراه واشرش و دوم قسمت منفولد دود.
براي اين منظور با كمي براده برداري دقيق و سنجش توسط روش واشر معيار يا استفاده از رنگ اين مجرا ها را به طور دقيق تطبيق مي دهيم .

In order to improve flow, the shape of the ports between the intake manifold and the head are matched. Stock heads will have a step between the two due to casting inaccuracy.


3-Unshroud valves
اين يكي ديگه بچه بازي نيست ! بي خيالش بشين چون اگر تجربه كافي نداشته باشيم سر سيلندر رو قاسم فابريك مي كنيم.

Due to limitations of the casting process used to manufacture heads, part of the circumference of the valve is blocked by the head. This metal is milled out to allow flow around the entire diameter of the valve. One of the best hp-per-dollar modifications. Highly recommended.

4-Unshroud combustion chamber lip

اينم باز ميگم بيخيالش بشين مگه اينكه بند هاي شماره 7 رو انجام داده باشين.

When the bore of the engine is increased, a lip is exposed around the edge of the combustion chamber. We can match the diameter of the chamber to the cylinder bore.

5-Polish combustion chamber
اين خيلي خوبه به خصوص براي سيلندر هايي كه كيفيت ساخت بسيار بدي دارن ( قاب بد + ريخته گري به روش نيروي جاذبه زمين) و همان طوري هم كه اشاره كرده باعث از بين رفتن نقاط تيز ميشه و خطر احتراق مخرب رو هم كمي كاهش ميده اما نكته اساسي اينه براده برداي در اين قسمت بايد كمترين مقدار باشه چون بردادي برداي زياد باعث افزاش حجم اطاق احتراق و كاهش نسبت تراكم ميشه و از همه مهمتر اينكه بايد حجم محفظه احتراق هاي سيلندر هاي مختلف با هم برابر باشه. پس در اين قسمت براده حكم طلا رو داره ! بيخود حرامش نكنيم !

Polishing the combustion chamber removes the rough surface from the original casting process. This removes potential hot spots, delaying detonation, as well as prevents carbon build-up.

6-Back cut stock intake valves
اينم باز توصيه نمي كنم چون كار تخصيصيه ! بازم اگر بند شماره 7 رو انجام دادين اون وقته كه توصيه مي شه.

To improve flow through the valve when it's open, the back of the valve head can be reshaped slightly. It doesn't take much to show a good improvement. Highly recommended. In the cross-section below, the new shape is shown in red.


7-oversize valve
اين يكي تاثير چشم گيري داره اما نكته مهم اينه كه سر سيلندر بايد جاي اينكار رو داشته باشه يعني هم گوشت كافي داشته باشه و هم فاطله بين سوپاپ ها و كانال ها اجازه اين كار رو بده.

Oversized valves means more circumference. This gives more flow, helping with power and spoolup. The black nitriding helps them last longer as well as decreasing friction.

8- مربوط به قسمت سوپاپ, ميل سوپاپ و فنر سوپاپ ميشه كه خودشون دنيايي دارن !

کتاب الکترونیک راهنما

کتاب الکترونیک راهنما شماره دو

 

 
 

link
 

.: throttle body :.

جمعه، 5 اسفند، 1384

 
 

اول از همه بگم كه اين روي خودور هاي انژكتوري كاربرد داره .
دوم اينكه همه ماشين هاي انژكتوري دارنش ! اما از نوع تك دريچه ايش ! بحث ما بر سر نوعي هست براي هر سيلندر يك دريچه داره.
براي پيدا كردن كيت مناسب از اسم خودور +Throttle Bodies در سرچ استفاده كنيد.


اما مزايا :
به اين ميشه بگيم هدرز از نوع ورودي !
اصل اولي اينه طول ورودي هوا رو به هر سيلندر يكسان ميكنه بر فرض مثال در حالت عادي نصب هوزينگ گاز ممكنه به سيلندر 2و3 نزديكتر از سيلندر 1و4 باشه و اين ميتونه باعث عدم شارژ يكسان هر چهار سيلندر(در موتور چهار سيلندر) بشه.
اصل بعدي اينه كه چون براي سيلندر يك دريچه قرار داره نبض هاي مكشي موتور(مكش سيلندر و زمان باز و بسته شدن سوپاپ هاي ورودي) بر هم ديگه اثر نميزارن و از طرفي چون قطر دريچه هر سيلندر افزايش يافته و دقيقآ به اندازه مجراي ورودي سيلندر رسيده بازم موتور بهتر تنفس ميكنه.
مورد بعدي وجود داشت ونتوري در هر كدام از ورودي هاي جزاي سيلندر ها س كه خود فرم ونتوري و زاويه ورودي هوا بازم باعث شارژ بهتر موتور ميشه.
تا اينجا ديديم كه تاثير مثب زيادي بر روي شارژ كردن سيلندر داره اما از طرفي چون حجم هواي ورودي به سيلندر ها افزايش پيدا كرده بايد حجم سوخت رو هم افزايش داد كه اين كار با تعويض انژكتور ها با نوع حجمش تزريق بيشتر و تويض رگلاتور فشار با نوع اسپورت حل ميشه.
نكته : درسته كه زمان تزريق(مقدار تزريق) توسط ECU بر اساس مقدار هواي ورودي تنظيم ميشه اما يك ترزق با يكفيت بيشتر بهتر از يك تزريق با زمان بيشتر جواب ميده پس تعويض انژكتور با نوع حجم بشتر معقول تره.

طراحي موتور به گونه اي ايست كه انژكتور درست در پشت سوپاپ ورودي تزريق كند اما نكته ايي كه طراحان براي صرفه جويي اقتصادي به آن توجه نكرده اند اين است كه در موتور هاي رايچ دو سوپاپ ورودي استفاده از دو انژكتور كه يك در پشت يك سوپاپ ورودي قرار گرفته اند توان موتور را بيشتر كرده و از طرفي مصرف سوخت را نيز بهينه ميكند در انواعي اينthrottle body كه براي ريس طراحي شده اند اين مسله را راعيت كردند.

طراحي ساده براي نمايش مدل دو انژكتوره


و نمايش نوع تك انژكتور

و چند عكس از چه نوع throttle body









تمامي عكس ها از نوع افقي بوده كه در موتور هاي چهار سيلندر خطي كابرد دارد و انواع عمدي نيز وجود دارد كه در موتور V شكل كار برد دارند.

براي استيج بالا به كار ميره و اگر كيت كامل رو نصب كنين حتمآ بايد تاكومتر ببندين چون كافيه موضوق تعويض دنده يك آن هواست پرت بشه تا دور موتور از رد لاين هم رد بشه .
نكته جالب ديگه صداي با حاليه كه ميده .
در مورد فيلتر كه چند جور فيلتر هستن كه درست روي خود شيپورها بسته ميشن و انواع سراميكي و فلزي وكربني دارن اما نوعي هم كاور از جنس فيبر كربن هست كه دور همه شيپورهها قرار ميگيره و خودش به فيلتر هوا اسپرت وصل ميشه كه براي موتور هابي توربو جنس اين محفظه از فلز هست و آبنديش بهتره.

 

 
 

link
 

.: چند تصوير ار ميل سوپاپ :.

شنبه، 29 بهمن، 1384

 
 

 

توضيح عكس دومی:
Lobe angle : (زاويه قيچي)
به مقدار زاويه بين بادامك سوپاپ ورودي و خروجي يك سيلندر زاويه قيچي ميگويند.
نكته: همان سان كه در شكل معلوم است فرم قرار گيري اين دو بادامك به فرم قيچي بوده و دليل اطلاق قيچي هم نيز فقط به خاطر تشابه شكل ظاهريست مگر نه در موتور هايي كه ميل سوپاپ ورودي و خروجي به صورت مجزا ميباشد در ظاهر ما زمان قيچي سوپاپ نداريم اما با نگاه كردن به حركت بادامك به راحتي ميتوان زمان قيچي را تشخيص.
در انتهاي تخليه و ابتداي تراكم كه پيستون در نزديكي نقطه مرگ بالا قرار گرفته اين عمل اتفاق ميفتد يعني به طور هم زمان هر دو سوپاپ باز ميباشند.
Nose radius (تاج شعاع بادامك)
همان طوري كه در شكل با رنگ ليمويي چرك يك دايره را مشخص كردم ميبيند كه قسمت برجستگي خود بادامك در حقيقت از دايره با شعاعي y تشكيل شده است.
اين مقدار شعاع هر چقدر عددش بزرگتر باشد(محيط تاج بيشتر باشه) گشتاور موتور در دور هاي پايين تري توليد ميشود(به خاطر زمان مكس كه در شكل بعدي توضيح داده خواهد شد) و از طرفي استرس حاكم بر ميل سوپاپ نيز به طور چشمگيري كاهش پيدا ميكند..

و توضيح عكس سومی:
BCD :
دايره مبنا كه ميشود همان استوانه ايي كه بادمك ها بر رويش قرار گرفته.
Overall height
از مجموع مقدار قطر دايره مبنا با مقدار حركت سوپاپ(Lift) ارتفاع كل حاصل ميشود
Opening and Closing Ramp :
در امتداد دو محور در جايي كه خط پهلوي باز و بسته شدن بر روي دايره مبنا مماس ميشود را شيب باز و بسته ميناميم.
در سوپاپ هايي كه از تايپت هيدروليك استفاده نميكنند شيب را بزرگت ميگرند تا سوپاپ ها در زمان باز شدن به راحتي از روي سيت خود بلند شوند و در زمان بسته شدن به نرمي بر روي سيت بنشينند (در سيستم هيدروليك چون تماس دائمي بين ساق و بادامك بر قرار است و لقي ايي به نام فيلر گيري وجود ندارد اگر شيب كم باشد اتفاق خاصي رخ نميدهد)
Closing and Opening Flank
پهلوي باز و بسته به منحني ايي از قسمت شيب شروع شده و به تاجر دايره بادامك متصل ميشود اتلاق ميگردد.
فقط به گفتن اينكه اين قسمت مهم ترين بخش طراحي ميل سوپاپ است اكتفا ميكنم.
Dwell
به قسمت مكس اتلاق ميشود زيرا بعد از طي شدن پهلوي باز شدن و ورودي به قسمت مكس تا هنگام عبور از قسمت مكس تغيير بسيار جزيي در وضعيت باز و بسته بودن سوپاپ اتفاق ميفتد و در واقع سوپاپ در كسري جزيي از زمان به صورت باز مي ايستد.
يعني تا بحال ما سوپاپ را با استفاده از پهلوي باز و بسته شدن باز كرديم و اينجاي كار به مقدار مكس بستگي دارد تا سيلندر بهتر شارژ كه البته همون طوري هم گفته شد مقدار مكس براي موتور ها پر دوران كه از چند سوپاپ در سيلندر سود ميبرند آنچنان ضرورتي ندارد.

 

 
 

link
 

.: بازم ميل سوپاپperformance Camshaft :.

شنبه، 29 بهمن، 1384

 
 

Performance Camshaft يا همان كمشفت ريسي چيست؟

ميل سوپاپهاي ريسي متفاوت با ميل سوپاپهاي استاندارد (كه در طراحي آنها مصرف كمتر سوخت لحاظ شده) براي افزايش قدرت و كارايي موتور طراحي ميشوند و بدليل داشتن زاوياي متفاوت و مقدار برجستگي بيشتر بادامك باعث افزايش قابل توجه قدرت و گشتاور موتور ميشوند.

سمت راست كمشفت ريسي و سمت راست كمشفت استاندارد


كمشفتهاي ريسي چگونه كار ميكنند؟
علت اصلي افزايش قدرت توسط كمشفت ريسي تغيير زمان باز و بسته شدن و مدت زمان باز بودن سوپاپهاست.در اين مورد بايد به چند نكته فني توجه كرد:

Lift : ميزان عددي كه برجستگي سوپاپ به چه ميزان توانايي حركت دادن سوپاپ را دارد.
Duration : مقدار بسته بودن سوپاپ بر حسب درجه گردش ميل سوپاپ.
Overlap : مقدار در جه ايي كه هر دو سوپاپ ورودي و خروجي با هم باز هستند. يعني مقدار قيچي سوپاپ بر حسب درجه.
Power Band : محدوده اي از دور موتور كه ميل بادامك حداكثر كارايي خود را ارائه ميدهد.

براي درك اين موارد به مثال زير توجه كنيد:

كمشفت ريسي Piper Cams BP270 براي Ford Escort 1.8 16V :

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
Power Band : 1800-6800 RPM / دوري كه ميل سوپاپ بهترين بازده را دارد يعني راندمان كاري و باز كردن سوپاپ ها در بيشترين مقدار خود قرار دارد.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
Duration : ورود 264 / 260 خروج / با جمع کردن مقدار آوانس و ریتارد سوپاپ و اضافه کردن عدد 180 بر حسب درجه بیان میشود.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
Valve lift: 395 / 367 10.03mm / 9.32mm اين اعداد بیان گر ارتفاع برجستگی بادامک از سطح دایره مبتا( مقدار باز شدن سوپاپ ها) می باشد.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
Timing : ورود 264 / 260 خروج / درجه باز بودن سوپاپ ورودي و خروجي بر حسب مقدار درجه گردش ميلنگ.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

Full Lift ر: 110 درجه / 110 درجه / درجه اي كه كمشفت سوپاپها را تا آخر باز كرده.
ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
درجه اي كه كمشفت سوپاپها را تا آخر باز كرده از مجموع دو عدد بدست آمده از روي ديافراگم تايمنيگ كمشفت به اضافه 180 بدست مي آيد اين اعداد نشان ميدهد سوپاپها در چند از درجه از گردش تا به چه حد باز ميشوند. و درجه باز و بسته بودن سوپاپ بر حسب گردش ميلنگ نعرف اين است كه در چند درجه از گردش ميلنگ سوپاپ ها باز هستند و موتور در حين تنفس يا تخليه است.

اين انيميشن نحوه كار كمشفت استاندارد و كمشفت ريسي رو نشان ميدهد.
http://www.bestservis.com/eksantrik/camshaft-cam.swf
Intake Opens: نقطه اي كه سوپاپ ورودي باز ميشود
Intake Closes: نقطه اي كه سوپاپ ورودي بسته ميشود
Exhaust Opens: نقطه اي كه سوپاپ خروجي (اگزوز) باز ميشود
Exhaust Closes: نقطه اي كه سوپاپ خروجي باز ميشود
Both Intake and Exhaust Valves are open: زماني كه سوپاپهاي ورودي و خروجي با هم باز هستند (زمان قيچي سوپاپ ها)

كمشفتهاي ريسي تا به چه حد توانايي افزايش قدرت موتور را دارند ؟
بسته به نوع و درجه كمشفت در اتومبيلهاي خياباني ميتوان در حدود 10 الي 25 اسب بخار افزايش قدرت داشت ٫ در اتومبيلهاي اسپورتي با استفاده از كمشفت ريسي تا حدود 80 يا 100 اسب بخار ميتوان به قدرت موتور افزود.اينكه با استفاده از اين كمشفتها قدرت موتور چند اسب بخار افزايش ميابد به مارك و درجه كمشفت بستگي دارد و بايد از طريق توليد كننده تحقيق كرد.

چه مشخصاتي بر چه مواردي تاثير دارند؟


براي گرفتن نتيجه خوب از يك كمشفت بايد قبل از خريد مشخصات آنرا بررسي كرده و مطمئن شد كه با نصب يك كمشفت بدون ايجاد مشكل براي موتور و سوپاپها چقدر بر قدرت موتور افزوده خواهد شد.
Duration: براي ورود و خروج به صورت جدا مشخص ميشود. نشان ميدهد در يك دور 360 درجه ايي ميل سوپاپ(دو دور ميلنگ) چند درجه باز ميمانند.براي كمشفت اتومبيلهاي خياباني ميتواند بين 250 الي 260 درجه باشد و اين مقدار براي اتومبيلهاي مسابقه اي تا 300 درجه ميتواند باشدبا افزايش اين درجه قدرت موتور نيز بيشتر ميشود ولي براي اينكار بايد تغييرات متناسبي نيز روي موتور صورت گيرد ٫ به همين دليل معمولا براي اتومبيلهاي خياباني درجه Duration مقدار كمتري ترجيح داده ميشود .

Overlap: فاصله زماني از لحظه باز شدن شدن سوپاپ ورودي تا بسته شدن سوپاپ خروجي است. هر چه قدر اين زمان بيشتر باشد خروج گازها راحتتر و سريعتر صورت گرفته و تركيب هوا و بنزين نيز راحتتر و بيشتر به داخل سيلندر كشيده ميشود( گاز هاي وروي دود هاي خروجي را جارو ميكنند).ميزان Overlap (قيچي سوپاپ ها) براي اتومبيلهاي با كمشفت استاندارد بسيار كم است تا در دور پاييني قدرت و تورك مناسبي بدست آيد. ولي در كمشفتهاي ريسي با تغيير درجه ميل بادامك ميزان Overlap افزايش ميابد و در دورهاي بالاتر قدرت و تورك بسيار بيشتري توليد ميشود.در طراحي كمشفت ريسي براي اتومبيلهاي خياباني Overlap به ميزاني تنظيم ميشود كه در دور مناسبي قدرت بيشتري بدست آيد ولي در اتومبيلهاي مسابقه اي كه ايجاد لرزش و صدامساله نيست ٫ ميزان Overlap تا حد امكان افزايش داده شده و قدرت بيشتري در دور بسيار بالايي بدست مي ايد.

Lift و Full Lift : نشان ميدهد سوپاپ نسبت به محل خود حداكثر چند ميليمتر باز ميشود.افزايش ميزان Full Lift باعث ميشود قدرت و تورك در همه دورها كمي بيشتر شود.نكته مهم در Lift سرعت باز شدن سوپاپ و مدت زمان ماندن سوپاپ در حالت Full lift است.در مقايسه دو كمشفت با ميزان Full lift مشابه ٫ كمشفتي قدرت بيشتري توليد ميكند كه مدت زمان كمتري سوپاپ را در حالت full lift نگه داشته ولي مدت زمان بيشتري بتواند سوپاپ را در محدوده نزديك به Full lift نگه دارد. (به طراحي فرم بادامك يعني تيزي و شيب مماس بادامك با پهلو ها دارد).
Timing: براي مثال 22-62 و 62-22 در نظر گرفته ميشود.
22 اول ٫ سوپاپ ورودي چند درجه قبل از نقطه مرگ بالا باز شده
62 اول ٫ سوپاپ ورودي چند درجه بعد از نقطه مرگ پايين بسته شده
62 دوم ٫ سوپاپ خروجي چند درجه قبل از نقطه مرگ پايين باز شده
22 دوم ٫ سوپاپ خروجي چند درجه بعد از نقطه مرگ بالا باز شده

با استفاده از اين اعداد Duration و Overlap محاسبه ميشوند.


نكاتي كه بايد توجه داشت : نصب كمشفت ريسي بدون بررسي و مطالعه و يا استفاده از كمشفت نامناسب و يا اقدامات اشتباه و ناقص بر روي كمشفت ممكن است مشكلاتي براي موتور بوجود آورد. چرا كه در اين كم شفتها ميزان Duration و Full Lift افزايش يافته و فاصله سوپاپها و پيستون نسبت به حالت استاندارد بسيار كمتر شده است به همين دليل ممكن است سوپاپها با پيستون برخورد كنند و صدمه ببينند. اين مشكل بيشتر در دورهاي بالا و معكوسهاي زود هنگام به وجود مي آيد.
براي جلوگيري از اين مشكل بايد فنرهاي سوپاپ را نيز تعويض كرد و از نوع سبك و سفت فنر سوپاپ استفاده كرد. اين نوع فنرها قدرت بيشتري دارند و سبب ميشوند سوپاپ به موقع به محل خود برگردد بدين طريق جلوي مشكلات احتمالي گرفته ميشود.
(استفاده از فنر هاي قوي تر يا براي جلوگيري از به وجود آمدن ارتعاش در فنر از دو فنر با قطر متفاوت كه فنر با قطر كوچكتر در داخل فنر با قطر بيشتر فرو ميرود استفاده شود كه اين دو فنر داراي دامنه ارتعاش غير يكساني بوده و از تمركز تنش جلوگيري ميكنند) 




تنظيمات timing كمشفت

تنظيم Camshaft timing با ميزان Lift در زمان نقطه مرگ بالايي
در سالهاي اخير با افزايش تعداد سوپاپها و ميل سوپاپهاي موتورها از اين روش بيشتر استفاده ميشود و kent cams و بسياري از توليد كنندگان اتومبيل نيز از اين روش براي تنظيم استفاده ميكنند.روش كار بدين شكل است كه در نقطه مرگ بالايي ميل سوپاپ براي بدست آوردن مقدار Lift مشخصي تنظيم ميشود.اجراي اين روش نيز بسيار ساده است چرا كه بدون تكان دادن ميل لنگ ٫ ميل سوپاپها جدا از هم و در يك حالت تنظيم ميكنند.
براي (TDC) ميزان Lift بايد به كاتالوگ و يا سايت اينترنتي kent cams مراجعه كرد.

1- سيلندر شماره 1 را در حالت (TDC) تنظيم كنيد و توسط پين مربوطه ميللنگ را قفل كنيد.
2- ساعت اندازه گير را بر روي Lift هاي ورودي نصب كنيد و كمشفت را تا رسيدن به درجه دلخواه بچرخانيد.
3-اگر ميل سوپاپ هاي ورودي و خروجي موتور جدا هستند اين كار را براي سوپاپهاي خروجي (اگزوز) نيز تكرار كنيد.
بعد از تنظيم كمشفت به ميزان Lift دلخواه ميتوانيد تسمه يا زنجير (تسمه تايم) را نصب كنيد.چون هنگام بستن تسمه ممكن است تنظيمات كمي تغيير كند بعد از بستن تسمه دوباره ميزان Lift را كنترل كنيد و در نهايت موتور را نسبت به برخورد سوپاپها و پيستون چك كنيد.

تنظيم Camshaft با استفاده از ميزان Full Lift در قبل و بعد از نقطه مرگ بالا
در اين روش با فرض (TDC) در صفر درجه و با توجه به حداكثر Lift سوپاپهاي ورود و تخليه در صفر درجه تنظيم صورت ميگيرد.براي نمونه Ford 2000 SOHC با كمشفت RL30 را در نظر ميگيريم.
ميزان Full Lift در زمان ورود 105 درجه است.يعني 105 درجه بعد از TDC سوپاپ ورودي بايد به ميزان حداكثر باز باشد.بايد با استفاده از Time disk در 105 درجه سوپاپ ورودي را به حداكثر Lift برسانيد.
1- وقتي موتور در حالت TDC است time disk را روي ميللنگ نصب ميشود
2- بعد از نقطع TDC ميل لينگ را تا رسيدن به ميزان Lift مناسب بچرخانيد ( اين ميزان را بايد از روي كاتالوگ خواند در اين مثال 105 درجه است)
3- براي رساندن سوپاپ ورودي به Full Lift از زمان توقف حركت عقربه ساعت اندازه گير و حركت مجدد آن كنيد ميزان time disk را بخوانيد و وسط اين دو مقدار را انتخاب كنيد.
يعني در اين مثال كه ميزان صحيح 105 است ساعت اندازه گير در هنگام توقف عدد 103 و در هنگام حركت مجدد نيز 107 را نشان دهد.
4-تنظيمات كوچك نيز از روي pule انجام ميشود
5-اگر ميل سوپاپ هاي ورودي و خروجي موتور جدا هستند اين كار را براي سوپاپهاي خروجي (اگزوز) نيز تكرار كنيد و اين بار با حركت معكوس ميللنگ اين مقدار را پيدا كنيد و باز هم تنظيمات كوچك را از روي pule انجام دهيد.
در نهايت موتور را نسبت به برخورد سوپاپها و پيستون چك كنيد .








نمونه اي از Camshaft ها

PIPER CAMS

يكي از توليد كنندگان مشهور و خوب كمشفت در دنيا شركت انگليسي PIPER CAMS ميباشد.


مشخصات فني محصولات PIPER CAMS :




255 PROFIL : شبيه ميل سوپاپهاي استاندارد است و با نصب اين نوع كمشفت قدرت و تورك در تمام دورها كمي افزايش ميابد.

270 PROFIL : براي اتومبيلهاي تيونينگ شده خياباني بيشتر از اين كمشفت استفاده ميشود و در محدود دورهاي 1500 الي 6000 و باعث افزايش قدرتي بين 15 الي 20 درصد ميشود

285 PROFIL : در اتومبيلهاي خياباني كه شديدتر تيونينگ شده اند از اين نوع كمشفت استفاده ميشود. در محدوده دورهاي بين 2000 الي 7000 قدرت را در حدود 10 الي 15 درصد افزايش ميدهد

300 PROFIL : براي مسابقات كم سرعت و رالي و ... مناسب است
320 PROFIL : براي مسابقات سريع و طولاني مناسب است.
330 PROFIL : براي سختترين مسابقات اين نوع كمشفت مورد استفاده است.

نمونه ها :
Camshaft Pipercams BP270 بر رويOpel Vectra GT


Murat 131 1600 OHV
Sport Air Filter+Pipercams(BP270) -> +14BG
Sport Air Filter+Pipercams(BP285) -> +20BG

Peugeot 306 GTI
Sport Air Filter+Superchips+Pipercams(BP270) -> +29BG

Lada Samara
Sport Air Filter+Pipercams(BP285) -> +18BG
Sport Air Filter+Blueprint+Pipercams(BP300) -> +38BG



نمودار ها
قبل و بعد از نصب Pipercams BP270 بر روي Escort 1.8 ZETEC 





قبل و بعد از نصب Pipercams BP270 بر روي Astra 2.0 8V 115HP




يكي ديگر از توليد كنندگان camshaft شركت ايتاليايي COLOMBO & BARIANI است و محصولات اين شركت جنس و دوام بسيار خوبي دارند و با اتومبيلهاي معروفي چون آلفا رومئو و مازراتي در مسابقات همكاري ميكند



متفاوت با ديگر ماركها كه از طريق ريخته گري كمشفت توليد ميكنند ٫ COLOMBO & BARIANI از طريق تراشكاري اقدام به توليد كمشفت ميكند.
كمشفتهاي C&B 2 در 2 نوع اصلي توليد ميشوند :
اولي تيپ خياباني ( S (Street كه تا 20 اسب بخار بر قدرت موتور مي افزايند و براي رانندگي شهري و اسپورتي مناسب هستند.
و دومي( C(Competition كه براي مسابقات سخت طراحي شده اند و حداكثر قدرت و دوام را دارند.

[img]http://www.bestservis.com/eksantrik/c&b_alt.jpg[/img]

در اينجا ميتوانيد اطلاعات و نتايج استفاده از اين مارك كمشفت را ببينيد
http://www.bestservis.com/eksantrik/c&b_specs.htm


شركت سومي كه خدمت شما معرفي ميكنم KENT CAMS هستش

محصولات KENT CAMS از اين لحاظ جالب هستند كه از افزايش نسبي قدرت تا بوجود آوردن يك اتومبيل تمام اسپورتي و وحشي ميتوانند جوابگوي هر نوع خواسته اي باشند.



1-Sports Cam Kit : بدون احتياج به هيچ تغيير ديگري ميتوان تا 18 اسب بخار بدست آورد.
2-Sports R Cam Kit : ميتواند تا 30 اسب بخار بيافزايد و براي حداكثر بهه گيري بايد از فيلتر هوا و منبع اگزوز اسپرتي و هدرز و chip tuning استفاده كرد.
3-Competition Cam Kits : براي مسابقات اتومبيلراني و حداكثر قدرت



مشخصات و اطلاعات كمشفتهاي Kent cams
http://www.bestservis.com/eksantrik/kent-db.htm

نمودار قدرت اتومبيل rover با حجم موتور 1460cc پس از نصب Kent Cams 310SP و افزايش قدرت موتور به 150 اسب بخار
 

 

 
 

link
 

.: تزريق آب water injection system :.

جمعه، 18 آذر، 1384

 
 

خب نه آخرين و نه بهترين

قديمی ترين تاريخچه ايی که در مورد تزريق آب بدست آوردم بر ميگشت به جنگ جهانی دوم  در اون زمان به منظور افزايش مانور هواپيما (موتور ستاره ايی) بر روی موتور هواپيما توربو شارژر ميبستن و چون به مانند امروز اينتر کولر و سوخت با اکتان مناسب نبود روی به استفاده از تزريق آب آوردند.

مخلوط تزريقی از سی و سی درصد اتانول يا متانول(الکل)+آب مقطر تشکيل يافته که به طور متعارف بايد در فشاری حدود12PSI در داخل منيفولد هوا تزريق شود.

دمای نهان تبخير آب برای تغيير فازی از سيال به بخار ۵۴۰cal/gram و دمای نهان تبخير الکل نرمال ۲۰۴ cal/gram ميباشد پس با توجه به در صد درترکيبی ميتوان گفت که دمای نهان تغيير فازی اين مخلوط ميشود ۴۵۶cal/gram که هنوزم فرآيند به حد کافی گرما گير محسوب ميشود

پس نقطه عطف تزريق آب بيان شد بله گرما گير بودن تزريق آب .

کار برد تزريق آب در موتور هايست که :

در آنها از سيستم ’پر خوران استفاده شده و اکتان سوخت به حد کافی مناسب موتور و درجه تراکم نيست.پس تکنولوژی تزريق آب در موتور های تنفس عادی توفيق آنچنانی در عملکرد موتور ندارد .

اگر مايل هستيد که به صورت دست ساز از اين روش استفاده کنيد بايد از پمپ های آب مافوق صوت استفاده کنيد و نازل سيستم های نايتروس و يک سنسور ناک برای تشخيص خودسوزی موتور و راه اندازی سيستم.

اگر هم قصد خريداريش داريد ميتواند از نوع مشابه که در اينترنت موجود هست استفاده کنيد که يکی از بهرتين ها مارک Spearco ميباشد فقط دوباره تذکر بدم روی موتور تنفس عادی تنها در صورتی ممکنه پاسخ بده که اکتان سوخت مصرفی رايج به حد نياز موتور نباشه.

از طرفی استفاده از اين روش باعث ميشه ميانگين سوخت مصرفی موتور در طی صد کيلومتر کم بشه و هم آلاينده های مضرر موتور(اين تکنولوژی رو به خاطر اين مورد دارند روی موتور ديزل به کار ميگيرند) و باعث تميزی محفظه احتراقم ميشه.

اما چند نکته هست که بايد به آنها توجه بشه :

۱- اين سيستم در مناطق سرد سير خوب جواب نميده

۲- فقط زمانی ميشه از اين سيستم استفاده کرد که موتور به دمای نرمال خودش رسيده باشه

۳- در موتور هايی که از سيستم های MSD DIS استفاده شده يک کانکتور وجود داره که برای سيستم نايتروس تعبيه شده اما با استفاده از اين کاکنتور ميشه بر زمان تزريق آب و ريتادر جرقه نظارت کرد.

۴- در موتور هايی که سنسور لامبدا(اکسيژن) دارند اگر با يک سيمولاتور ميزان ولتاژ سنسور رو افزايش بدن عملکرد بهتر ميشه.

۵- مصرف آب بر حسی نياز ممکنه بين يک تا چهار ليتر در ساعت در اتوبان باشه.

شاد و موفق باشيد

حسين

 

 
 

link
 

.: سوپاپ سديمی :.

جمعه، 5 فروردين، 1384

 
 

يکی از عنصر هايی که با حرارت زياد تماس مستقيم دارد سوپاپ است.و اين تماس مستقيم با حرارت که گاهی ۱۳۰۰ درجه فارنهايت ميرسد ميتواند در عمل کرد سوپاپ و عمر مفيد آن تاثير منفی شديدی داشته باشد. به خصوص سوپاپ دود که تماس بيشتری با حرارت دارد.

در حالت عادی بر اساس قوانين ترموديناميک ميتوان نتيجه گرفت که جايی که سطح تماس بيشتری با دارد خنکتر ميماند و جايی که تماس کمتری دارد گرم تر با اين تفسير ميشود نتيجه گرفت که گرم ترين ناحيه سوپاپ همان قسمت مرکزی است (همان جايی که ساق سوپاپ به تاج سوپاپ متصل ميشود).

حال برای خنک کردن اين قسمت چه تبديری ميشود انديشيد ؟

بله سوپاپ های سديمی !

به اين گونه که قسمت داخلی سوپاپ را تو خالی ساخته و داخلش را با نمک های فلزی هم مانندسديم که دمای ذوب پايينی دارند پر ميکنند و با اصطلاح اين نوع سوپاپ ها را سديمی مينامند

سديم در دمای ۹۷ درجه سيليسوس به حالت مذاب در آمده و در اثر حرکت خطی رفت و برگشتی سوپاپ (و داشتن اينرسی سديم مذاب شده) ماده سيال در داخل خود سوپاپ به بالا و پايين پريده و باعث انتقال گرمای سر سوپاپ به ساق سوپاپ ميشود و به اين ترتيب گرمای داغ ترين موضوع سوپاپ به سديم مذاب و سپس به ساق سوپاپ و گايد سوپاپ و بعد به مجاری خنک کاری سرسيلندر راه پيدا ميکند و عمر سوپاپ بيشتر ميشود و اين طرح بخصوص در موتور های تند گرد استفاده دارد که دور موتور تا حد بسيار زيادی بالاميرود و اين بالا رفتن درو باعث کاهش يافتن فرصت خنک کاری در موتور و اجزا ميشود.

از همه دوستانی که پيام فرستاند تشکر ميکنم و عيد نوروز را به همه دوستان تبريک ميگويم و سالی پر از موفقيت و شادی را برای همه آرزو ميکنم.

اينم آدرس عکس ها :

http://www.makers.com.tw/pics/valve.jpg

 

 

 

 
 

link
 

.: سوپاپ سديمی خوبه ؟ :.

پنجشنبه، 15 بهمن، 1383

 
 

نظر تون در مورد سوپاپ های سديمی چيه ؟ بنويسم

 

 
 

link
 

.: پر خورانی و اصول آن (۳) :.

شنبه، 31 مرداد، 1383

 
 

 فيلتر هوا : بدون هيچ درنگ به سراغ فيلتر هوای اسپرت ميرويم خود اينها برای اين کار به همراه لوله های رابط طراحی شده اند به طور مثال اين نمونه برای پژو ۲۰۶ است که هوای مورد نياز خود را از قسمت بالای جلو پنجره تآمين ميکند و هوای خنک را پس از فيلتر کردن به طرف هوزينگ دريچه گاز ميفرستد البته جنس خود فيلتر خيلی شرطه به عنوان مثال فيلتر های کربنی بازده بالايی دارند و نوعی از فيلتر ها توليد شده که قابليت شستشو با ماده مخصوصس را دارا بوده ولی فيلتر های استوانه ای شکل از نوار های کاغذی که به صورت زيگزاگ و شبه مخروط هستند دارای بازده خوبی بود و مانع کمتری در راه سيال عبوری ايجاد ميکند به طور مثال در يک فيلتر هوای اسپرت سطح تصفيه کننده کاغذ اطلسی ازلحاظ سطح مقع  دو سوم بيشتر از نوع فابريک بوده و قابليت فيلتر کردن هوای ورودی را تا حد ذرات معلق بيست ميکرون را دارا است.

اونا که پيکان دارند خوب ميدانند ابعاد صافی هوای اين ماشين برای خودرويی با حجم موتور هزار شيصد سی سی بسيار کمه ! زمانی که پيکان داشتم از صافی هوای پيکان پژويی روش استفاده ميکردم(حدود ده هزار تومان با بدنه فرانسوی) ولی امروزه تنوع کمی بيشتر شده و به راحتی ميشه يک فيلتر هوای اسپرت رو با سی هزرا تومان تهيه کرد.

دريچه گاز و مجرا های جانبی: وقتی که سيال عبوری را در يک لوله ای که تقريبآ با افق موازی است مطالعه ميکنيد به فرمول هايی مانند بقای جرم و برنولی بر ميخوريم که هر کدام جای بحث و تآمل بسيار داردولی اگر به يک نتيجه گيری قناعت کنيم ميشود گفت که (( سرعت سيال در اين منتقه و لولهای بعد از آن يا کند شوند است يا تند شونده پس فشار سيال به دو عامل بستگی دارد ۱-اختلاف ارتفاع و اختلاف سرعت بين دونقطه (قبل و بعد از دريچه گاز)و از انجا که لوله را افقی فرض کرديم پس اختلاف ارتفاع حذف ميشود و سرعت ميماند که بازم با استفاده از قانون برنولی ميشود گفت که سرعت و سطح مقطع با هم نسبت معکوس دارند و اگر ما سطح مقطع دريچه گاز رو بزرگتر کنيم در فشار هوای ورودی ( بيشتر در حالت فول گاز)تاثير مستقيم دارد)) - اگه بطور ساده بيان کنيم هوا بايد مسيری ديفيوزر مانند را طی کند تا به سوپاپ برسد يعنی ما فيلتر هوا را بينهايت ارزش گذاری کنيم بايد شيب يکسانی اين ديفيوزر را با مجرای ورودی سوپاپ متصل کند و حالا بسته به مکان قرارگيری دريچه گاز ميتوان قطر مناسب را برای آن بدست آورد-ولی نبايد اينو از ذهن دور داشت که خيلی از .....

ادامه دارد  

 

۱- با حال ترين جايی تا به حال رفتم.

۲-به جان عزيزم تا تعدادنظر ها زياد نشه حتی ديگه يک کلمه هم نمينويسم.

 

 
 

link
 

.: پر خورانی و اصول آن ۲ :.

پنجشنبه، 29 مرداد، 1383

 
 

کانال هوای هوا رسان- اين خود شامل دو قسمت است يکی قبل از فيلتر هوا و دومی يعد از درچه گاز

قبل از فيلتر هوا: کار که بايد انجام بشه اينه که هوا را از مدخلی گرفت به سمت فيلتر هوا ارسال کرد٫ شايد بگين چه کار آسانی اما اينو از ذهن دور نکنين که اين هوا بايد خنک باشد تا حد ممکن عاری از ذرات معلق ( گرد و غبار) و نيمه معلق( قطرات آب باران) باشد و تآثير منفی در آيروديناميک بدنه خودرو نداشه باشد.

طرحهای مختلفی هست مانند گرفتن هوا از قسمت زير دماغه خودرو که جز قديمی ترين ها محسوب ميشه و معايب زير رو داره کمی باعث آشوب در هوای عبوری در زير بدنه خودرو ميشه و لبه آن بايد از قسمت سينی جلو پايين تر باشه پس هوا بايد مسيری را از اين قسمت تا فيلتر هوا صعود کند که جاذبه زمين خلاف اين امر را خاهان است به علاوه هوايی که در قسمت پايين جريان دارد درصد آلودگی بيشتری را نسبت به نقاط ديگر داره.

راه دوم استفاده از هوای جاری در جلو پنجره است ٬ صد البته قبل از رادياتور( در خودرو های توربو قبل از اينتر کولر) که دمای آن خنک باشد اما باز اين طرح دارای معايبی مانند نزديک بود به منبع گرمايی(خود رادياتور)ومحدوديت در مدخل ورودی هوا به کانال- چون اگر زياد از حد بزرگ انتخاب شود باعث تلاطم در هوا بخصوص در قسمت جلو پنجره و مدخل ورودی به رادياتور ميشود پس بايد اين مجرا را به طرف منتهااليه بالای رادياتور در نظر گرفت .

و بهترين راه استفاده از هوای جاری بر روی سطح کاپوت، دو چيزو قبل از معرفی بگم : که اين طرح دارای سه حالت است يکی با شيب دهانه باز به طرف جلو يا عقب  يکی با طرح آزاد شبيه سوپر چاجر ها(اين قسمت مربوط به ادامه است ) و طرح های هم شيب با کاپوت.که اين آخری بيشتر توسط کمپانی های توليد کننده مورد استفاده قرار ميگيرد( لازم به ذکر که اين طرح رو با نوع که وظيفه خالی کردن هوای عبوری از رادياتور رو داره اشتباه نگيرين مثل کبرا شلبی)

در نوع تغذيه از روی کاپوت يک نکته خيلی مهمه اينکه آيا از موتور فابريک داره استفاده ميشه يا نه ؟  که در اکثر موارد از همان موتور فابريک داره استفاده ميشه پس به راحتی قسمت بالايی هواکش را به شکل |   | برش زده (توسط عمودبر) و از مکان خط برش چند سانتی متری بلند ميکنيم و دو عدد تيغه مثلثی شکل در طرفين قرار ميدهيم و از زير با نصب عهايق بندی مناسب به در هواکش( اين روش بيشتر در خودرو های کاربراتوری کاربرد دارد و در هواکش برداشته ميشود و مدخل جانبی هوا رسان کیپ شده و در روی خود هواکش با يک قطعه هم اندازه گرفته ميشود و دور ديواره هواکش با نصب لاستيک آبندی با محل برش خورده بر روی کاپوت چفت ميشود) وصل ميشود و در خاتمه يک شبه مستطيلی طوری در در جلوی مدخل قرار ميدهيم. در مورد تعويض موتور هم بعدآ به طور کامل توضيح ميدم.

بعد از درچه گاز : کا در اين قسمت خيلی مهم و تخصصی است چون بحث بر سر نوع طراحی و انواع موجود آن است که جالب ترين طرح مربوط به نوع مانيفولد های طول متغير است . در اين طرح همان گونه که در شکل معلوم است با چرخش استوانه داخلی طول کانال هوا رسان کاهش يا افزايش پيدا ميکند که با افزايش طول مسير گشتاور افزايش پيدا ميکند( در دور های ميانی موتور) و با کاهش دادن طول مسير در دور های نهايی قدرت توليدی افزايش پيدا ميکند . ولی متآسفانه اين سيستم برای ما زياد قابل نصب و تهيه نيست ولی ما ميتوانيم با صيقلی ساختن سطح داخلی منيفولد و حتی استفاده کردن از محفظه های رزونانس( موتور انژکتوری) عمل کرد بهتری را در دور های ميانی از موتور طلب کنيم.

 فيلتر هوا : بدون هيچ درنگ به سراغ فيلتر هوای اسپرت ميرويم خود اينها برای اين کار به همراه لوله های رابط طراحی شده اند به طور مثال اين نمونه برای پژو ۲۰۶ است که هوای مورد نياز خود را از ....

ادامه دارد

 

 
 

link
 

.: افزودنی(از سری مقاله های برابوس) :.

چهارشنبه، 21 مرداد، 1383

 
 

اين مقاله عينآ يکی از ارسال دوست عزيزم برابوس است که با اجازه قبلی از ايشان در اينجا قرار داده شده است .

Brabus :

شايد تا بهحال شنيده باشيد كه اگه يهخورده تينر يا الكل به بنزين اظافه كنيد شتاب ماشين بيشتر ميشه
اين كار براي موتور ضرر داره و توصيه نميشه
يك راه هل براي افزايش قدرت و بهتر شدن شتاب ماشين استفاده از Fuel Additives هاي شركن nos است
استفاده از اين مواد افزودني براي موتور ضرر نداره و انژكتور رو تميز ميكنه
1.NOS Fuel Injector Cleaner


براي تميز كردن انژكتور و برگردندان قدرت ماشين به حالت اوليه و زياد شدن horsepower
در اين پك از محلول نوس استفاده شده
و در موتورهاي كاربراتوري و انژكتوري ميتوان از اين پك استفاده كرد
استفاده از يك پك در هر 30 ليتر بنزين بهترين بازدهي را دارد
قيمت 11 دلار

2.NOS Complete Fuel System Cleaner


براي تميز كردن كل سيستم سوخت رساني با بازدهي بهتر و تميزكردن بهتر و برگردندان قدرت ماشين به حالت اوليه و زياد شدن horsepower
در اين پك از محلول نوس استفاده شده
و در موتورهاي كاربراتوري و انژكتوري ميتوان از اين پك استفاده كرد
استفاده از يك پك در هر 30 ليتر بنزين بهترين بازدهي را دارد
قيمت 16 دلار

3.NOS Octane Bosst Street Formula


براي زياد شدن قدرت ماشينهاي شهري و تقويت نشده
زياد كردن اكتاين بنزين تا 3 نقطه
و در موتورهاي كاربراتوري و انژكتوري ميتوان از اين پك استفاده كرد
از محلول نوس و enhancing و MMT در اين پك استفاده شده
استفاده از يك پك در هر 30 ليتر بنزين بهترين بازدهي را دارد
قيمت 13 دلار

4.NOS Octane Boost Racing Formula


براي زياد شدن قدرت ماشينهاي تقويت شده
زياد كردن اكتاين بنزين تا 7 نقطه
و در موتورهاي كاربراتوري و انژكتوري ميتوان از اين پك استفاده كرد
از محلول نوس و enhancing و MMT و Nitromethane و lubricants در اين پك استفاده شده
استفاده از اين پك در ماشينهاي تقويت نشده توصيه نميشود
استفاده از يك پك در هر 30 ليتر بنزين بهترين بازدهي را دارد
قيمت 20 دلار

5.NOS Octane Boost Off Road Formula


براي زياد شدن قدرت ماشينهاي شاسي بلند و صحرايي تقويت شده
زياد كردن اكتاين بنزين تا 7 نقطه
و در موتورهاي كاربراتوري و انژكتوري ميتوان از اين پك استفاده كرد
از محلول نوس و enhancing و MMT در اين پك استفاده شده
استفاده از يك پك در هر 30 ليتر بنزين بهترين بازدهي را دارد
قيمت 20 دلار

آدرس اصلی مقاله.

 

 
 

link
 

.: پر خورانی و اصول آن (۱) :.

پنجشنبه، 15 مرداد، 1383

 
 

خب اينم از بهترين قسمت تقويت کردن٫ شايد بکار بردن واژه پرخورانی در اينجا کا زياد درستی نباشه چون ما در خيلی از موارد اگر بتوانيم نود در صد از حجم مفيد موتور را بکار بگيريم در حد خودش شاهکار به حساب بياد -البته اينو زياد با راندمان حجمی اشتباه نگيرين- پس اول راه های بهبود تنفس موتور ميگم بعد پر خورانی.

اصولآ موتور را با حجم مفيد معرفی ميکنند و اين عدد بيان شده رندحجم مفيد واقعی است -بجز بعضی استثنا ها مثل بی ام دابيو ۲۰۰۲ و يا در برخی موارد هم  مانند پژو ۴۰۵ به اصتلاح ٫2000 نود و پنج سی سی بيشتر از مقدار واقعيی بيان شده است-

 که اين حجم برابر با حجم جارو شده توسط پيستون يکی از سيلندرها در تعداد سيلندر ها است .اما به خاطر دلايلی مانند ضعيف بودن طراحی سوپاپ و يا رعايت بعضی از نکات مانند بالا بردن عمر موتور و يا قوانين محيط زيستی و از همه مهمتر نحوه طراحی و تکنولوژی  بکار رفته و يا شرايط جوی (مثل دما و فشار هوای محل) نمی توانيم از تمامی اين فضا استفاده کنيم٫ مخصوصآ اين موضوع در دور های بالا تر موتور که از لحاظ زمانی وقت کمتر برای تنفس موتور باقی ميماند بسیار مشهودتر است ٫ همان طوری که ميدانيد در سيستم های رايج قديمی که دو سوپاپ برای هر سيلندر در نظر ميشد يکی بزرگتر (هوا)و يکی کوچکتر(دود) سوپاپ بزرگتر را به سوپاپ هوا اختصاص ميدادند و دليل اين کار هم اين بود که در زمان مکش که سوپاپ هوا باز ميشود و پيستون به طرف نقطه مرگ پايين در حال حرکت است عاملی که باعث پر شدن سيلندر ميشود تنها اخلاف فشار حاصل از جابجايی پيستون و فشار محيط است - بر اصل قانون بويل ماريوت-فشار و حجم نسبت معکوس با هم دارند- حالا چه برسه به اينکه موانعی هم در سر راه اين هوای ورودی قرار داشته باشه مانند کانال هوای هوا رسان٬خود فيلتر هوا ٬ دريچه گاز و مجرا های جانبی آن وسطح تماس سوپاپ -البته خود مدل آرايش سوپاپ ها و نوع محفظه احتراق هم تآثير بسيار مهمی و حياتی در فرآيند احتراق دارند که اگر خواستار داشت اونم معرفی ميکنم و سيستم اگزوز هم که قبلآ دربارش توضيح دادم.

زمانی يادم اگه ماشينی با حجم موتور بالی سه هزار سی سی صد و پانزده اسب قدرت داشت ايده آل محسوب ميشد(شولورلت نوا) ولی حالا با اين حجم بايد بالای سيصد اسب قدرت داشته باشه تا يک کار مهندسی به حساب بياد ! و جالبتر اينکه تمامی اين پيشرفته بيشتر و بيشتر در سيلندر ماشين اتفاق افتاده ! يعنی بعد از صد سال تحول هنوز اصول اوليه تا حد زيادی حفظ شده و بيشتر بر روی طريقه تغذيه کار شده٫ دقيقآ همون جمله آغازی خودم کسی ورزش کاره که تغذيش مال يک ورزش کار باشه و موتوری اسپرته که تغذيه اش اسپرت باشه.

حالا به معرفی و راه کار های مباحث بالا میپردازم :

کانال هوای هوا رسان- اين خود شامل دو قسمت است يکی قبل از فيلتر هوا و دومی يعد از درچه گاز و....

ادامه دارد 

 

 
 

link
 

.: فلپ ۴۰۵ :.

پنجشنبه، 1 مرداد، 1383

 
 

flap 405

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

همون طوری که تو شکل معلومه٫ اين بادگير جلوی مقدار بسيار زيادی از جريان هوا که قبلآ از زير خودرو حرکت ميکرد رو ميگيره و در عوض مقدار از اون جريانو به طرفين داده و اندکی از ازشم به سمت شيار هوا رسان زير قاپ سپر هدايت ميکنه.

يعنی با اين کار هوای کمتری از زير خودرو عبورکرده در نتيجه نيروی بالا برنده (چون شکل خودرو به دليل قسمت سر نشينان شکل بال هواپيما دارد و با افزايش يافتن سرعت هوای عبوری از روی بدنه بدنه تمايل به شناور شدن داره و با نسب بادگير کمی نيروی وارد بر دماغه را افزايش ميديم ولی از اونجا که اجاز عبور هوا را به صورت کمتر به بدنه ميديم باعث ميشه که حتی در سرعت های بالا بدنه از طرف جلو کاملآ به سطح مسير چسبندگی شو حفظ کنه) در قسمت جلو کاهش پيدا ميکنه البته نا گفته نمانه که که قسمت زيرين اين بادگير که نسبت به سطح افق نسب ميشه خاصيت چسبندگی تا چندين برابر افزايش ميده و در ای خودرو به خاطری که از ورود مجدد جريان هوا از کنار های جانبی رکاب ها جلوگيری شود از زير رکابی هم استفاده شده

 

 
 

link
 

.: اسپويلر :.

شنبه، 13 تير، 1383

 
 

تو اين شکل سطح يک اسپويلر را به طور ساده نشان داده شده است٫ که در ان وتر با  جريان هوای عبوری دارای زاويه بوده و به علت فرمی خلاف بال هواپيما و جريان هوای مخالف توليد دو نيروی مهم را ميکند يکی نيروی بازدارنده پسا(بارنگ صورتی) و ديگری نيروی فشاری عمود بر وتر اسپويلر است٬ و همين نيروی دان فورس  توليدی که به سطح و سرعت سيال و زاويه نسبت به افق بستگی استفاده ازاسپويلرها را توجيه ميکند.البته هر اسپويلری خاص يک خودرو بوده و با انجام دادن آزمايشات متعدد در تونل باد و ساعتها کار مهندسی طراحی ميشود ـ با نمونه های تزئينی موجود در بازار اشتباه نگيريد- و امروزه بجای استفاده از اسپويلر با طراحی قوی در هنگام ساخت شاسی و قراردادن مجراهای هدايت هوا در کف خودرو و دادن فرم ونتوری مانند به قسمت انتهايی شاسی خودرو افزايش داده که افزايش سرعت عبور هوا باعث پايين آمدن فشار هوا شده و در نتيجه توليد همان نيروی دوست داشتنی دان فورس.

 

 
 

link
 

.: Bake for Good :.

جمعه، 5 تير، 1383

 
 

اقا در درجه اول beg پاردن. به خاطر توجيه بد قوليم بايد اينا رو بگم که : اول از همه پولوس ماشينم خراب شده بود( به علت تيکاف زياد)و چند روزی دنبال نوع اصلی بودم و بعد هم که خدا بخاد نمايشگاه اقتاد عقب و ما فرصت  رخصت يابی پيدا کرديمامتحناتم به کوری چشم غلام ديزی به نتيجه خوب تمام کرديم و حالا اين مقاله با پوزش بسيار زياد به علت تآخيربه عنوان پيش کش تقديم ميکنم و راستی اينم بگم که حالا حالا سرم خيلی شلوغه به عنوان مثال فردا حدود ۵باوداد دارم ميرم مسافرت و تا چند روزی بايد اونجا باشم .با اجازه.

AERODYNAMIC

دراين مقاله سعی شده نگاهی گذرا بر علم آئروديناميک و ضرورت آن در خودرو داشته باشيم.

مطالعه برخورد يک جسم شناور در هوا را آئروديناميک می نامند که بر نحوه حرکت و ثبات آن جسم در محيط تآثير بسيار زيادی دارد-البته بعد از وزن و سرعت -.هوا هم به دليل تشکيل يافتن از گاز های گوناگون جز شاره ها حساب شده و با هر جسمی که در آن حرکت دارای اصطکاک شاره ميباشد که مقدار اين اصطکاک با سطح بادخور جسم ارتباط مستقيمی دارد(در سطح افق فرض شده)و اين مقدار با افزايش سرعت حرکت دارای سير تصاعدی ميباشد و عمده کاربرد اين قضيه در سرعت های بالای پنجاه کليومتر در ساعت مشهود است.تا حدی که محاسبه پاور افکت نيز بايد اين مقدار را از قدرت موثر کم کرد٫ خود شما ميدانيد که توليد قدرت بيشتر کار آسانی نيست و چه بهتر که ميزان قدرت موتور صرفه جويی کرده و با به کار گيری طرح برتر بدنه به هم در مصرف انرژی صرفه جويی کرده و هم کارايی برتری را از خودرو  دريافت کرد.

دو اصطلاح عمده داريم يکی پسا(DRAG) که نيرويی است حاصل از برخورد هوا با دماغه خودرو  و ايجاد خلآ نسبی در پشت خودرو که با ميزان واحد سرعت مقياس دوبل دارد يعنی با دو برابری سرعت چهار برابر ميشود و تا جايی که ديگر خودرو توانايی افزايش سرعت را پيدا نمکند- سد آئروديناميک - که يکی از عوامل موثر در کاهش دادن اين نيرو کاهش ارتفاع خودرو و نزديک کردن آن به سطح مسير است که خود باعث عبور کمتر هوا از زير خودرو ميشد و راه ديگر استفاده از بادگير در جلو خودرو و اسپويلر در انتهای خودرو است نا گفته نماند که فرم خودرو مانند بال برعکس يک هواپيما است و به نوبه خود باعث تشديد اين پديده متراکم شدن هوا در زير خودرو و شناوری و افزايش پسا ميشود و فرم اسپويلر خلاف بال هواپيما است و باعث توليد دان فورس ميشود.-اقا عکس و بقيه مقاله و جواب و بقيه برا چند روز بعد حال بايد بخوابم  که صبح زود برم سفر از اين به بعد به طور متوسط هفته ای سه بار آپديت ميکنتم.

 

 
 

link
 

.: تعويض موتور :.

يكشنبه، 20 اردىبهشت، 1383

 
 

راستی من دارم دايی ميشم ! اينم فيلمشه ! از حالا داره تمرين ميکننه !

 

 
 

link
 

.: انتقال قدرت ۲ :.

دوشنبه، 14 اردىبهشت، 1383

 
 

قسمت تبديل گشتاور: اين قسمت از اجزای انتقالی و مجوعه ای از چرخ دنده ها متشکل شده است که واحد نخست گيرباکس و به واحد پايانی ديفرانسيل ميگوييم .

گيرباکس:از مجموعه ای از چرخ دنده ها تشکيل شده که بنا به نوع خودرو نسبت های مختلفی دور و گشتاور را برای خودرو فراهم می آورد.

در اين شکل که دياگرام بين نيروی کششی و سرعت خودرو نام دارد٫ و خط قوس داری که اين چهار مرحله را به هم وصل کرده منحنی نرمال حرکت ناميده ميشود و آن سه مثلثی که رنگش خاکستری است مکث دستگاه انتقال قدرت ناميده ميشود ؛ هر چه مساحت اين مکث ها بيش تر باشد نشان گر عدم طراحی دقيق گيرباکس و نسبت دندها ی نا هماهنگ تر ميباشد . ( يکی از عيب های اساسی گيرباکس های مرحله ای همين است يعنی دارای محدويت تبديل دور و گشتاور هستند)

برای رفع اين عيب ما از جعبه دندهايی با مرحله های بيشتر استفاده ميکنيم تا علاوه بر کمتر کردن اين فاصله از نسبت دندهايی که به هم نزديکتر می باشند سود برده و خود اين عمل دقت در تعويض دنده و همچنين حرکت بهتر خودرو را در پی دارد و همچنين تعويض سريعتر دندها در بهبود عمل کرد و کاهش دادن مکث تآثير به سزايی را ايفا می کند.

پس از تغييرات دور و گشتاور در گيرباکس ٬ گشتاور يا به طور مستقيم به ديفرانسيل منتقل ميشود يا به وسيله رابطی به نام ميل گاردان انتقال داده ميشود.که در نوعی که دارای ميل گاردان ميباشد ما دارای تلفات بيشتری در نيرو هستيم و يکی از رهای کاهش دادن اين تلفات کاهش وزن ميل گاردان است حالا يا با استفاده از ميل گاردان های کربنی مخصوص گران قيمت يا با استفاده از روش های سنتی.

حالا رسديم به ديفرانسيل٬در ديفرانسيل ما همواره دور را کاهش داده و گشتاور را افزايش ميدهيم حال دلايل استفاده از ديفرانسيل بماند که جای خود دارد و ساختار ان در مطالب نخستين بطور مفصل توضيح داده شده و فقط اينو بگم که با کاهشدادن نسبت تبديل در اين واحد ميشود بر سرعت خودرو افزود ولی در سرا بالايی به دليل کاهش يافتن گشتاور خودرو کم مياره و يک دنده معکوس از واجبات امر قرار ميگيره.

در خودرو هايی که از پلوس های مفصلی استفاده خود وزن پلوس نيز بسيار موثر و مانند گاردان با کاهش دادن وزن  آن نيروی کمتری تلف ميشود.

 

 
 

link
 

.: :-) :.

جمعه، 11 اردىبهشت، 1383

 
 

ميخواهم در موردقسمتی براتان بگم که خيلی مهمه و کمتر بهش توجه ميشه ( در بحث تقويت خودرو) و اون چيزی جز انتقال قدرت نيست ٫ ما موتور تقويت کرد (البته کلی مبحث هنوز باقی مانده و اين يک از سر فصل هايی که تآثير گزاره ) قدرتش و عمل کردشو تغيير داديم ولی خود اين عمل باعث ميشه که بر قطعاتی که قبلآ نيرو( گشتاور) مشخصی اعمال ميشده حالا نيروی بيشتری اعمال بشه ؛ پس بايد آن قسمت ها را نيز دست خوش تغييراتی بکنيم.

مکانيزم کوپل کردن نيرو به جعبه دنده : اين مکانيزم خودر از صفحه کلاچ و ديسک( به قولی بعضی ها ديکس ) و طرف صيقلی فلاويل تشکيل شده که عمل کرد هر کدامشان در زير بررسی ميکنيم

اين سه عضو وظيفه انتقال و تبديل و امکان قطع و وصل گشتاور را به عهده دارند٫ اوليش که فلاويل باشه داری چند وظيفه ديگر( در خودرو های انژکتوری چند +۱ وضيفه ديگر) است که وضيفه مورد بحث ما اصطکاک و ضريب اصطکاک طرفی است که به سمت صفهه کلاچ ميباشد و دومی بازم ضريب اصطکاک صفه کلاچ و سومی هم ضريب اصطکاک ديسک و نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر های آن است.

خب  پس شدن دو نيرو يکی اصطکاک و ديگری نيروی فشاری فنرهای ديسک اولين راه تقويت کردن تعويض کامل مجموعه اس که چون لوازم اين دراينجا  کميابه و اگر کسی هم داشته باشه به قيمت خون پدرش روش قيمت ميزاره از معرفيش صرف نظر ميکنم و فقط ميگم که چند رده اسپرت و ريس و گرافيتی و... داره و دومين راه دستکاری کردنه( آخ جون به قولی يکی از دبیرا :سرم برا اين کارا ميخاره!) جنس فلاويل که دست ما نيست و تنها ميشه کمی اونو برقو زد که خود اين کار نه زياد نتيجه ای داره و نه از لحاظ طول عمرکلاچ زياد به صرفه اس پس بريم به سراغ( شب ميام سراغت   پف ميکنم   چراغت   نفت ميکنم سوراخ....) ديسک  مسئله مهم جنس لنت ها است که انواع دست کوب(نخونين گوشت کوب) و با مارک صاراتی و چه ميدونم سوپر و... نه تنها مرغوبيت ندارن بلکه به درد دوستان عزيز مسافر کش ميخورن٫ پس چاره کار چيه؟

بزرگ کرن سطح صفحه کلاچ ويا خريدن نوع اصلی يکی از راه کارها ميباشد که به صرفه ترين راه تعويض صفحه و ديسک با خودرويی مشابه که دارای صفحه و ديسکی با توانايی انتقال دادن گشتاور بيشتر باشد به طور نمونه پيکان با پيکان پژويی که البته برای بار اول بعضی از اصلاحات طلب ميکنه که اوناهم کاری ندارن.

تبصره۱- در خودرو های گيرباکس اتوماتيک از مبدل گشتاور(تورک کنورتر) استفاده شده که همان طوری که از اسمش پيداست ميتواند تا حد زيادی گشتاور را افزايش دهد ولی در سيستم های رايج فقط تا ۲تا۳ برابر افزايش وجود دارد

تبصره۲- کم کردن وزن فلاويل خود نيز باعث افايش بازده ميشود البته در موتور هايی با طراحی قديمی يا با تعدادسيلندر کمتر باعث لگد زدن و نا منظم کار کردن موتور ميشود.

بقيش برا فردا شب. مطلب بعداز آنهم در مورد آئيروديناميک در خودرو است البته با اجازه هوا گرد عزيز.

==============================================

اول از همه شما که مقالات اين حقير رو مطالعه ميکنيد تشکر ميکنم.

آرش جان دليل اين که دير به دير آپديت ميکنم شايد در مرحله نخست بار درس هام باشه چون الان تو اوج درسای پايه و تخصصی مرد افکن( دروغ نميگم واقعآ مرد افکن) قرار دارم و ترم قبل فقط يکم در طی ترم به درسا کم توجه کردم و آخر کاری از ۲۰ واحد ۷ نمره۱۱  حالا خودت تصور کن بقييه درسام چقدر خوب بوده که معدلم بالای ۱۵ شده البته برا من که هميشه جز نفرات اول قرار داشتم يکمی  سخت بود که يهو اينطوری شم.

و دليل اصلی تر اينه که تعداد نظر دهندگان کمه که چند عامل داره ۱-قابل ندانستن مقاله برا نظر دادن (حتی اينی که بگم در ابنجارو تخته کن!)۲- نداشتن سواد (فقط دنبال عکس ميگردن يا اتفاقی بُر خوردن).پس من تا تعدادنظر ها از مقداری بيشتر نشه مقاله نميدم در مورد گزارش مصور هم فعلآ بودجهش برام مقدور نيست (۲۵ برا تيکاف، ۱۵ برا سرعت غير مجاز،۵ برا عبور از چراغ قرمز) و فقط چند اصل برات ميگم که خودت بتونی انجام بدی ۱- مطاله فرمول های بقای جرم و برنولی در لوله های افقی -سواد در دیپلم ۲- به ياد داشته باش در سکانسی بايد سطح مقطع ها برابر باشد يعنی به فرض مثال در موتور با ترتيب احتراق۱۳۴۲ ابتدا با يک چهار به دو(۱و۴ به هم -۲و۳به هم) و بعد اين دوتا به هم  وصل ميشود ، بايد جمع سطح مقطع چهار لوله اول با لوله پايانی يکی باشد.۳- به دليل نبويد و گرانی آلياژ های مخصوص ميتوان از لوله های موجو در بازار استفاده کرد منتها بايد پس از پايان کار با آب کروم کاری سطح داخل آن ها کاملآ صيقلی کرد ۴- از انبارهايی که دارای فرمی که در مقاله قبلی عکسشو ديدی استفاده کنی که اگر اونم پيدا نکردی بايد با دستکاری انباره ماشين سنگين(به دليل کلفت بود قطر لوله تنها مال ماشين سنگين قابل استفاده اس)۵-حالشو ببری!

اينم گفته باشم که همه ما اين چيزا رو بلديم و علمشو قبلآ ياد گرفتيم ولی به دليل تنبل بازی ازش استفاده نيمکنيم و هدف من از بنا کردن اين وبلاگ اين بود که شما رو وادار به فکر کردن و تفکر بکنم و تا جايی که شده سعی کردم که هرگز هيچ مطلب آموزش به طور مو به مو عنوان نکنم اونی که بخواد بگيره ميگيره واونی که اهلش نباشه لنگان خرک خويش به مقصد برساند.من دوست اگر روزی در اينجا رو تخته کردم شما خودتان بتونين مطالع منين و نتيجه بگيرين و بگين خواستن توانستن است و بر چيزهای درونی بيشتر از هر چيزی تکيه کنيد به اميد آن روز.

 

 
 

link
 

.: Muffler :.

جمعه، 21 فروردين، 1383

 
 

قرار بود در مورد سيستم های اگزوز  اسپرت و مزايا و معايب آنها براتان بگم

يکی از راهای افزايش توان خروجی موتور به حساب مياد که نه تنها فشار مضاعفی به بقيه قسمت ها وارد نميکنه بلکه باعث بهبود عملکرد موتور و کاهش درصدی مصرف سوخت موتور در طی صد کليومتر ميشه ! نميدانم چجوری بگم که باور کنين به نظر خودم  اولين کار برای تقويت موتور يک خودرو دستکاری سيستم تخليه دود است که نياز به بودجه زياد نداشته و عملکردی بس چشم گير دارد.

حتمآ میپرسين چطوری؟ خب اول برادری تو ثابت کن بعد ادعای ارث کن ٫ اول اصول رو ياد بگير بعد بکار ببر؛بر اساس تعريف انرژی نه بوجود مياد و نه از بين ميره فقط از صورتی به صورت ديگه تبديل ميشه تو سيستم اگزوز هم ما با کاهش دادن انرژی صوتی و تبديل کردن آن به انرژی گرمايی سعی در بی صدا نمودن ( جلوگيری از منطبق شدن دامنه ارتشاعات و در نهايت توليد رزونانس و لرزش موتور و اشفتگی در سیال خروجی از سيستم اگزوز) ميکنيم که خود اين کار بخودی خود باعث بوجود آمدن فشار منفی ميشود که فشار منفی بوجود آمده باعث کاهش قدرت موئثر موتور ميشود- مثل اينکه به دهانه يک بطری خالی فوت بکنيم-

منظور از سيستم اگزوز منيفولد دود و لوله های رابط اگزوز و انباره اگزوز ميباشد که خود دارای طرح بخصوص و متنوعی ميباشد که در خودرو بنابه تکنولوژی بکار رفته و نوع خودرو  يکی و يا ترکيبی از نوع بکار رفته که من تنها به معرفی نوع اسپرت با راندمان تخليه زياد میپردازم

منيفولد خروجی دود: دارای انواع مختلفی است بطور مثال در يک موتور رديفی در کناره موتور و يا در موتور های Vشکل در دو طرف موتور قرار ميگرد که وظيفه دارد دود های خروجی را مجاری موجود در سرسيلندر(که به پشت سوپاپ های خروجی منتهی ميشود)گرفته و به لوله اگزوز انتقال دهد که در بين انواع رايج نوع شاخه های بلندمضاعف بهترين راندمان ممکنه را دارد

لوله های رابط اگزوز : که رابط بين منيفولد دود و انباره و سر اگزوز ميباشد و خود از نظر طراحی دارای يک سری استاندارد مخصوص به خود است چه از نظر جنس و چه از نظر طول و شعاع قوس ها و از همه مهمتر قطر اسمی لوله که تآثير به سزايی در کاهشدادن فشار منفی دارد.

انباره اگزوز (صدا خفه کن) : کارش کاستن از سرعت گازهای خروجی ازموتورو بی صدا نمودن آن است که دارای انواع مختلفی ميباشد که هريک تن صدای بخصوص خود را حذف ميکند که بدليل تنوع ذکر تک تک آنها خود به تنهايی يک مقاله ميخواد که اگه کسی خواست حتمآ بگه تابيشتر در موردشان توضيح بدم و فقط به شرح سه نوع رايج  بسنده ميکنم

نوع استريودر اين نوع گاز های خروجی  پس از دور زدن داخل انباره و کاهش انرژی صوتی کاملآ بی صدا شده  و سپس انباره را ترک ميکنند  منتها  اين نوع در درجه نخست صدا های بم را گرفته و همچنين باعث توليد فشار منفی ميشود و از توان موتور ميکاهد

نوع خالی شده ( قارقارکی)در اين مدل که مشاهده ميکنيدتوان تلف شده کمتر از نوع قبلی بوده  منتها باعث نوعی اغتشاش و در هم ريختگی در دود های خروجی ميشود

نوع استريو اسپرت و اين نوع مورد بحث ماست  که بهترين راندمان دارد و صدا های زير را حذف ميکند و تنها عيبش صدای زياد خروجی نسبت به دو مورد قبلی است و استفاده از دوتا از اينها به جای سيستم فابريک پيشنهاد ميشود

==============================================

دوستی در مورد عايق بندی کردن سيستم اگزوز نسبت به محيط سئوال کرده بود که بايد بگم اين کار هيچ تفاوتی را در عمل موتور حاصل نميکند (زمانی که موتور در درجه نرمال قرار دارد ) و به دلايل زيادی اين کار اصلآ تو صيه نمی شود و در آخر هم در مورد اون انباره بايد بگم که ساختار بسار ساده داره و تو فروشگاه هم ازش پيدا ميشه و اگه کسی مثل بيکار بود و ميخواست که خودش بسازه اينم فرمولش و اينم ساختارش  البته اگه درسا بهم اجازه بده ( دارم سيستم اگزوز ماشينمو بطور کامل عوض ميکنم)در صورت راضی بود از عمل کردش گزلرش مصوری را براتان ازش ارائه میکنم و در ضمن اگه کسی در مورد الکترونيک و مدار های هوشمند سررشته دار ازش در ساخت سيستم الکترونيکی مدار ترمزABS دعوت به عمل ميارم .

 

 
 

link
 

.: ما به اميد تو زنده گشته ايم :-) :.

جمعه، 29 اسفند، 1382

 
 

سال نو مبارک مهمانی بريم عيدی بگيريم٫ من دارم چند روز ميرم مسا فرت به همين خا طر نمی توانم به قسمت پاسخ فنی و اينجا رسيدگی کنم . به شما هم خوش بگذره و هرچی خوب تو ماشينا هست مال شما باشه.

 

 
 

link
 

.: جوانان در قفس پيران در هوس :.

سه شنبه، 26 اسفند، 1382

 
 

جشن باستانی ملی چهار شنبه سوری بر همه ايرانيان مبارک. اينم ی نمونشه.

 

 
 

link

.: خانه .:. بايگاني .:. ايميل به من

 
 


>>>موتورماشینم صداهای خنده داری میده.... چه غلطی باهاش کردی؟    تر تر یییییی هههه بوز بوز بوز<<<

 

Web Counter
Girls Gone Wild  (Best Weblogs) بهترين وبلاگ های ايرانی

  RSS 2.0 

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:1  توسط اشكان و احد  | 

خانه | آرشيو | ایمیل من
ترمز

ترمز ( مقاله جامع )

ترمز وسیله ای برای ایجاد شتاب منفی در خودرو است

قدرت این سیستم معمولا 10 برابر قدرت موتور و حتی بیشتر میباشد .

 

                              

مراحل ترمز گیری :

 

1 : عکس العمل راننده ( از لحظه ای که راننده مانع را میبیند تا وقتی که پدال ترمز را می فشارد معمولا بین 5/0 تا 5/1 ثانیه طول می کشد

1 : فشار پدال ( تا رسیدن نیروی روغن به لنت ها حدود 5/0 ثانیه ) خوردگی لنت ها موجب افزایش این زمان می شود

3 : از لحظه ای که لنت به دیسک می چسپد تا توقف کامل  ( اگر جنس لنت مرغوب نباشد این زمان طولانی می شود )

مجموع این سه زمان را خط ترمز می گویند .

 

انواع ترمز ها :

1 : دیسکی ( چرخهای جلو )

                                   

 

عیوب سیستم دیکی : در معرض کثیفی قرار دارد – گران تر است – اعمال سیستم ترمز کفشکی روی آن دشوار است

 

                       

2 : کفشکی ( چرخهای عقب )

                             

 

عیوب کاسه ای : ضعیف تر است – تعمیرات آن سخت تر است

 

                       

 

خرابی شدید در محل کفشک ها

 

                         

 

 

و انواع دیگر مانند نواری و ......

 

دو نوع حالت ترمز داریم

 

1 چرخ روی زمین می غلتد تا به ایستد : این نوع نوع ترمز بسیار مناسب است و توقع خیلی سریع است

 

2 : چرخ روی زمین سر میخورد : در این حالت چرخ ما قفل می شود و مسافت خط ترمز زیاد تر است

 

ترمز ABS

 

این سیستم از قفل شدن چرخ جلو گیری می کند

قدرت این سیستم بر خلاف فکر اغلب مردم با ترمز معمولی برابر است و فقط فرق این دو در ایمنی بالاتر ABS   است که در سرعت های بالا و جاده های نا مناسب مانع از قفل شدن چرخها می شود .

به این ترتیب که با گرفتن و رها کردن دیسک مانع از قفل شدن ترمز در شرایط سخت میشود .

 

 

 

نحوه عملکرد سیستم کفشکی :

 

روغن با فشار زیاد وارد سیلندر چرخ می شود و دو پیستون کوچک را به طرف کفشک ها می فشارد و با چسپیدن کفشک ها به کاسه چرخ عمل ترمز گیری انجام می شود .

 

                       

 

 

نحوه عملکرد سیستم دیسکی :

 

روغن وارد محفظه ترمز شده و بسته به ( شناور یا پایه ثابت ) بودن پیستون را به طرف لنت می فشارد

و باعث چسپندگی لنت آسبستی به دیسک می شود .

 

 

 

پمپ اصلی ترمز

 

زیر پدال قرار دارد و نیروی پای راننده به روغن اعمال می کند

 

و تشکیل شده از یک :

- سوپاپ فشار

- فنر

- واشر تشتکی

- واشر فنری

- پیستون

- گردگیر

- خار فنری

 

بوستر

 

سیستمی است که وظیفه تقویت نیروی ترمز را به عهده دارد و در بعضی سیستم ها قبل از پمپ اصلی ( پراید – پژو و ..... ) و در بعضی دیگر بعد از آن قرار دارد .

|+| نوشته شده توسط محمد در یکشنبه بیستم اسفند 1385 و ساعت 22:38 |  با من درمیون بزار
روغن موتور
روغن موتور چيست ؟

مواد افزودني مخصوص + روغن پايه كه از نفت خام به دست مي ايد = روغن موتور
پس :
1) كيفيت روغن موتور بستگي به مواد افزودني ان دارد.
2)تشخيص كيفيت روغن با ديدن و لمس كردن امكان پذير نميباشد چون مواد افزودني ان ديده و لمس نميگردد.
3)زمان تعويض روغن از تغيير رنگ و يا چسبندگي ان و موارد مشابه مشخص نمي شود چون انچه ما ميبينيم و لمس ميكنيم روغن پايه است نه مواد افزودني ان ؛ پس بايد گفت بر اثر كار كردن موتور در مدت زمان مشخص مواد افزودني موتور خواص خود را ازدست ميدهند.

نقش مواد افزودني اصلي به موتور :
1)مواد افزودني بالا برنده شاخص گرانروي.
2)مواد ضد اكسيداسيون
3)مواد صابوني(پاك كنند)
4)مواد ضد خوردگي
5)مواد ضد زنگ
6)مواد ضد كف كردن روغن
6)مواد كاهش دهنده اصتكاك

وظايف روغن در موتور
1) روانكاري(كاهش دهنده اصتكاك بين قطعات)
2)خنك كردن موتور
3)درز بندي موتور
4)شستشوي داخل موتور ( از گرد و غبار و براده اهن و دوده و اب و مواد زايد ديگر و....)
5)كاهش سر و صدا موتور ( ضربه گيري)

طبقه بندي روغن موتور :
1)از نظر كيفيت
2) از نظر غلظت

1)طبقه بندي روغن موتور ها از نظر كيفيت ؛ توليد كنندگان روغن موتور توليدات خود را بر اساس
موتور و مدل و نوع سوخت ان و شدت كار موتور و نيز عمر مفيد مورد انتظار موتور توسط سازنده
در كيفيت هاي متفاوت عرضه مينايند.
طبقه بندي هاي گوناگوني دردنيا متداول است كه اغلب توليد كنندگان بر اساس استاندارد يكي از موسسات API , USMS , CCMC محصولات خود را معرفی میکنند.

الف) طبقه بندی انجمن نفت امريكا API ; american petroleum institute

به ترتيب از بالا به پايين افزايش كيفيت (براي موتور هاي بنزيني):
SA
SB
SC
SD
Se                                      
SF
SG
SH
SJ
.                                     

ب)طبقه بندي بر اساس ارتش امريكا و انگليس USMS ; United state military
يا MIL-L ; Military lubricant
و به معناي روغن روان كننده از نظر طبقه بندي نظامي است.
(از بالا به پايين افزايش كيفيت)
MIL-L-2104A
MIL-L-2104B
MIL-L-2104C
MIL-L-2104D
.
.
.
MIL-L-212-60C
MIL-L-45199B
MIL-L-46115
MIL-L-46152A
MIL-L-46152B
.
.
.

پ)طبقه بندي سازندگان اتومبيل كشورهاي بازار مشترك اروپا كه مخفف ان به فرانسه )CCMC) ناميده ميشود.
CCMC G1
CCMC G2
CCMC G3
.
.
.

البته طبقه بندي هاي ديگري نيز وجود دارد كه عموميت ندارند ؛ مانند طبقه بندي شركت فلكس واگن (VW ) يا شركت مان (man ) .

سطح كيفيت روغن موتور پيشنهادي براي برخي خودروهاي سبك :

1)پيكان(1600-اردي) SE

2)پژو 405 SG

3)پژو 206 SJ

4) ماكسيما SJ

5) نيسان پاترولSE

6) رنو 5 (سپند)SE

7)پى كى SF , SG

8)پرايدSF ,SG

9)زانتيا SJ

10)رنو SG 21

11)مزدا 1600 SE

12) تويوتا كارينا SC ,SD,SE

13)فولكس(گلف - پاسات)SE

14)اپل(كورسا-استرا)SG

15)دوو(سيلو - ماتيز)SJ

16)بنز(1985 0 1998)SG

17)بنز(1998 به بعد ) SJ

براي هر اتومبيل صرفا به دفترچه راهنما ان مراجعه گردد.

 

                  


ب) طبقه بندي روغن ها بر اساس غلظت(ويسكوزيته يا گرانروي)


موارد مهم در انتخاب روغن موتور
1) از روغن فله به هيچ وجه استفاده نكنيم
2)گرانروي ان را مد نظر داته باشيم ( كتابچه اتومبيل)
3)كيفيت مناسب ( كتابچه اتومبيل)
4)نكته بسيار مهم اينكه هميشه از يك نوع روغن موتور (يك شركت خاص) استفاده شود چون فرمول شميايي مواد افزودني شركتها متفاوت است و چون در تخليه روغن كهنه از كاتر مقداري از ان داخل موتور باقي ميماند اگر نوع روغن تغيير كند تاثير نامطلوبي بر روغن (از نظر انجام وظايف) خواهد داشت.
ولي اگر خواستيم مارك و نوع روغن را عوض كنيم :
پس از تخليه روغن قبلي همراه با تعويض فيلتر روغن با استفاده از فشار باد از ناحيه درب قالپاق موجب ميشويم تا اخرين ذرات روغن در مجاري نيز به سمت كاتر هدايت شود ؛ پس از بستن پيچ كارتر روغن جديد را داخل موتور ميريزيم و پس از مدتي (حداكثر 1-2 روز يا مسافتي كمتر از 100 كيلومتر ) روغن را تخليه كرده و فيلتر روغن را عوض ميكنيم و مجددا موتور را از روغن جديد پر ميكنيم و در تعويضهاي عدي صرفا از همان روغن اتفاده ميكنيم.

5)در حالي كه موتور گرم است پس از خاموش كردن موور قبل از انكه روغن فرصت ته نشين شدن داشته باشد پيچ خليه روغن را باز ميكنيم تا روغن كهنه تخليه شود.اجازه دهيد اخرين قطرات روغن(بعد از چند ساعت) از كارتر چكه كندكه در تعويض روغنيها اين مدت به چند دقيقه تقليل يافته كه در اين خصوص بايد بدانيم انچه در دقايق اول از كارتر خارج ميشود روغن مستعمل همراه مقداري اب است ولي انچه مهم است خروج قطعات تراشيده شده از قطعات و ديگر مواد زايد است كه قطره قطره و پس از زمان ياد شده از كارتر بيرون ميايد .

تالارهای خودرو - سعید آزاد

|+| نوشته شده توسط محمد در پنجشنبه دهم اسفند 1385 و ساعت 23:16 |  4 یادگاری
پاسخ های دوستان
امیر پرسیده : با سلام مشکل ماشین من صدای زووزه میده تو دنده 2 3 وقتی کلاچ رو تا ته می گیرم صدا قطع میشه معمولن تو سرعتهای 20 تا 60 .گیربکس be4 پرشیا معمولی اگه ممکنه منو راهنمائی کنید .

دوست خوبم ایراد شما از سیستم کلاچه و ۱۰۰ درصد بلبرینگ کلاچ ( زغال ) دچار خرابی شده سعی کنید هر چه سریع تر با مرجعه به نمایندگی مجاز اون اقدام به تاتعویض اون کنید تا یک خرج ۱۰۰ هزار تومانی روی دست شما نگذاشته .


محمد منصوری پرسیده : در صورت امکان معایب 206SD را برایم بگویید ضمناترجیحا از نظر فنی کدام را توصیه می کنید 206 یا 206SD

متاستفانه در کشور ما تغییر در هرچیزی رو به معنای از بین رفتن قابلیت های اون می دونن

دوست خوبم : اتومبیل پژو ۲۰۶ ( هم اس دی هم معمولی ) داری هزینه نگهداری سنگینی هستن

اللخصوص گیربکس اونها که درصورت کوچکترین ضربه به طرز عجیبی قاطی میکنه ( و یک هزینه سنگین رو به شما تحمیل میکنه )

و در مورد ۲۰۶ اس دی فکر میکنم به علت تغییراتی که در شکل آیرودینامیک ماشین ایجاد شده در سرعت های زیاد انعطاف پذیری کمتری نسبت به نوع معمولی داشته باشد .

و در یک کلام اگه نظر من رو بخواین من ۲۰۶ معمولی تیپ ۵ رو پیشنهاد می کنم .


|+| نوشته شده توسط محمد در پنجشنبه نوزدهم بهمن 1385 و ساعت 21:49 |  1یادگاری
آشنايي با چراغ اخطار سيستم انژكتور
در خودرو هاي گروه پژو اين آشكارساز به ECU متصل است.هنگامي كه سوئيچ را باز ميكنيم چراغ عيب ياب روشن ميشود تا از سالم بودن آن اطمينان حاصل كنيم .
پس از روشن شدن خودرو لامپ پس از 3 ثانيه خاموش ميشود و تا وقوع اولين عيب در سيستم انژكتور خاموش ميماند.اين موضوع نشان دهنده ي عدم وجود عيب در سيستم انژكتور است؛اما اگر اين چراغ پس از 5 ثانيه خاموش شد اين به معناي وجود يك عيب موقت در ECU است.
اصولا اين چراغ پس از روشن شدن خودرو به دليل خرابي در 5 قطقه روشن ميماند:

1- ECU در صورتي كه خودرو روشن شود.
2 - كويل دوبل در صورتي كه خودرو روشن شود.
3- انژكتور ها(در صورت خرابي عمده موتور اصطلاحا سه كار ميكند)
4- سنسور اكسيژن
5- شير برقي كنيستر

نكته 1 : در صورت خرابي سنسور اكسيژن چراغ عيب ياب ممكن است پس از حتي يك روز يا طي چندين كيلومتر اعلام خطا نمايد.

نكته 2 : پس از چهل بار استارت زدن اگر عيب سيستم انژكتور رفع شده باشد به طور اتوماتيك عيب از روي حافظه ECU پاك ميشود.

با توجه به اينكه اين چراغ يك نمايش دهنده است خرابي آن با باز شدن سوئيچ و روشن نشدن آن مشخص ميشود.

منبع

|+| نوشته شده توسط محمد در پنجشنبه پنجم بهمن 1385 و ساعت 19:59 |  2 یادگاری
جوابهای شما
سلام خدمت تمامی دوستان خوبم که همیشه باعث دلگرمی من هستن و به من انرژی نوشتن رو میدن میخواستم از همه بابت اینکه چند وقتیه کم به وبلاگ سر میزنم و نمی تونم به همه پرسش های دوستان جواب بدم از شما عذر خواهی کنم و علت این امر هم کمبود وقت من هست و پراکندگی پرسش هاست . و صد البته فکر میکنم فروم های مختلف محل خوبی برای پاسخو گویی به سوالات فنی شماست

به حر حال من تلاشم بر اینه که به سوالات شما در قالب مقالاتی جامع پاسخ بدم و از جواب دادن انفرادی حدالمکان پرهیز کنم .

 با تشکر از شما یاران همیشگی وبلاگ

|+| نوشته شده توسط محمد در چهارشنبه بیستم دی 1385 و ساعت 19:17 |  2 یادگاری
گیربکس ( از سری مقالات دنباله دار انتقال قدرت ) قسمت 3

جعبه دنده

 

سومین دستگاه به کار رفته در مسیر انتقال قدرت است که وظیفه تغییر دور و گشتاور را بر عهده دارد و به عبارت دیگر می توان آن را مبدل گشتاور دانست .

 

                      

 

وظایف جعبه دنده به طور کلی

 

* امکان حرکت معکوس برای خودرو

* امکان درجا کار کردن موتور

* تبدیل گشتاور برای حالت های مختلف

 

              

 

جعبه دنده دور خروجی کلاچ را گرفته و آن را تغییر میدهد ( گشتاور را زیاد یا دور را کم میکند )

 

جعبه دنده های سواری به طور معمول به دو دسته اتوماتیک و مکانیکی تقسیم میشوند .

که ما در این نوشتار فقط به نوع مکانیکی آن میپردازیم و اتوماتیک را به وقتی دیگر موکول می کنیم

 

          

 

اجزای داخلی جعبه دنده

 

* شفت ورودی ( خروجی از کلاچ )

* شفت خروجی ( تمام دنده ها به طور هرز روی آن قرار دارند )

* محور زیر ( محوری است که دنده ها روی آن پرس شده اند )

* چرخ دنده های 1 و 2 و 3 ( دنده 4 چرخ دنده ندارد )

* برنجی ( هم دور کننده دور دو چرخ دنده برای تعویض دنده )

* توپی ( کشویی روی آن حرکت رفت و بگشتی میکند )

* کشویی ( به دنده ها قفل می شود و موجب تعویض دنده می شود )

* ماهک ( حرکت دسته دنده را به کشویی می دهد )

 

قدرت پس از ورود به گیربکس توسط شفت زیر به محور اصلی انتقال میابد در این موقع هر دنده ای که با کشویی مربوطه خود قفل باشد قدرت خود را از گیربکس خارج میکند .

 

روغن مورد استفاده گیربکس های معمولی واسکازین نام دارد و غلظتی به مراتب بالا تر از سایر روغن های اتومبیل دارد ( حدود 80 تا 90 )

 

 

|+| نوشته شده توسط محمد در چهارشنبه سیزدهم دی 1385 و ساعت 14:54 |  2 یادگاری
206 SD

پژو 206SD پنجمين و آخرين گونه از انواع مدل 206 به شمار مي رود. اين خودرو در ميان مدلهاي ديگر پژو 206 شامل هاچ بك 3 در و 5در ، كوپه روباز و استيشن به دليل برخورداري از صندوق عقب بزرگ و جادار نقش خود را به عنوان يك خودرو خانوادگي ايده آل به خوبي ايفا مكند.

اين خودرو اولين خودرو در کلاس ابعادي B/C وخانواده محصولات 206 است كه در هر دو مدل بنزيني و دوگانه سوز جهت توليد انبوه طراحي گرديده است.

206 صندوقدار براي نخستين بار در نمايشگاه خودرو فرانكفورت 2005 به جهانيان معرفي شد. اين خودرو حاصل ايده و فكر ايراني و همكاري دو شركت بزگ ايران خودرو و پژو مي باشد. پروژه 206SD با كد T13 از مارس 2004 و با هدف طراحي و توليد مدل سدان اين خودرو براي عرضه در بازار ايران و 39 كشور دنيا شروع شد. ايران‌خودرو تنها عرضه كننده اين محصول در بازارهاي صادراتي خواهد بود.

خودروي 206 صندوقدار بصورت 19 مدل مختلف طبق تعريف بازار كشورهاي صادرتي و بازار ايران توليد و عرضه خواهد شد. اين مدلها در موتور، گيربكس، سيستم تعليقّ، سيستم ترمز، نوع سوخت مصرفي و تجهيزات جانبي متفاوت خواهند بود. كشورهاي صادراتي طبق تعريف شامل : كشورهاي حوزه خليج فارس، آسياي ميانه ، اروپاي شرقي ، خاورميانه، آفريقا ، چين و روسيه مي باشد.

206 صندوقدار با برخورداري از طرح زيبا و تجهيزات كاربردي و از همه مهم تر صندوق عقب جادار، در حقيقت مهندسي روز دنيا را براي دستيابي به حداكثر ايمني و رفاه سرنشينان به خدمت گرفته است، ايمني و آسايشي كه در خودروهاي بزرگ و گران قيمت تر مي توان سراغ گرفت.

 


ادامه مطلب
|+| نوشته شده توسط محمد در چهارشنبه ششم دی 1385 و ساعت 11:11 |  3 یادگاری
کلاچ ( از سری مقالات دنباله دار انتقال قدرت ) قسمت 2

کلاچ دومین عضو به کار رفته در خط  انتقال قدرت است که وظیفه آن قطع و وصل قدرت بین موتور و جعبه دنده است  و خود به سه نو ع : 

 

* هیدرولیکی

* مکانیکی

* الکتریکی

 

متداول است این مجموعه خود از اعضایی تشکیل شده از جمله صفحه کلاچ – دیسک – فنر های خورشیدی – آسیابک – بلبرینگ و ......

 

                        

                                

 

مجموعه کلاچ اصطکاکی یک صفحه ای با فنر خورشیدی